4 осный самосвал вес

Самосвал без самосвала
Бортовой четырехосник КамАЗ-65201 (8х4) на самосвальном шасси

Одному из лидеров российского автопрома ОАО «КАМАЗ» постоянно приходится подтверждать свое главенство в жесточайшей конкурентной борьбе. Утешением служит рост объемов производства: суммарная доля ОАО «КАМАЗ» выросла с 14,5% в 2004 году до 15,5% в 2005-м*, и тенденция наращивания производства сохраняется и в 2006 году.

Всем давно известны самосвалы КамАЗ-55111(6х4) грузоподъемностью 13 т, КамАЗ-65115 (6х4) грузоподъемностью 15 т, гамма 20-тонных КамАЗ-6520 (6х4) и его модификации, четырехосный самосвал КамАЗ-6540 (8х4) грузоподъемностью 18,5 т и 19-тонный КамАЗ-6522 (6х6). Совсем недавно в самосвальной гамме челнинских автостроителей появился «легкий» самосвал КамАЗ-53605 (4х2) грузоподъемностью 11 т. Все эти модели и модификации самосвалов из Набережных Челнов прошли через руки наших редакционных испытателей**. Правда, завод выпускает шасси для этих самосвалов, а саму гидросистему и самосвальный кузов устанавливает ближайший партнер ОАО «НЕФАЗ». Самосвальные кузова изготовляют еще около 20 предприятий, но основными на рынке остаются нефтекамские самосвалы.

** Испытания автомобилей самосвалов ОАО «КАМАЗ», проведенные тест-группой РИА «РОССБИЗНЕС», опубликованные в журналах «Основные средства» и «Грузовик Пресс»:

И вот наступил черед следующей самосвальной новинки – КамАЗ-65201 (8х4) грузоподъемностью 25,5 тонн. Однако самого самосвала как такового мы на Дмитровском автополигоне так и не увидели. Перед нами стоял бортовой челнинский четырехосник. Видя наше недоумение, представители ОАО «КАМАЗ» объяснили, что шасси КамАЗ-65201 действительно изготовлено под самосвальную установку, но поскольку автомобиль пришел на автополигон для испытаний тормозной системы, а не для сертификации и получения Одобрения типа, то руководство НТЦ ОАО «КАМАЗ» не сочло необходимым пригонять полноценный самосвал из Набережных Челнов. Методика тормозных испытаний позволяет установить на шасси любой кузов или специальную клеть для балласта и загрузить их до необходимого веса.

Источник

Четырехосный самосвал МАЗ-6516V8-520

Когда речь заходит о четырехосных самосвалах из Белоруссии, первое, что приходит на ум, – тяжеловозы Минского завода колесных тягачей. В этой нише рынка машины МЗКТ безусловные лидеры белорусского автомобилестроения. Но руководство МАЗа явно не устраивает такая расстановка сил. Поэтому вслед за родоначальником семейства МАЗ-6516А8 публике был представлен новый четырехосный самосвал МАЗ-6516V8-520, который призван стать настоящим флагманом семейства тяжелых самосвалов МАЗ. И это не просто слова…

Новый минский самосвал уже успел засветиться на российских выставках. Но вопреки традициям Минский автозавод не ограничился «наступлением» на Россию и представил новинку на европейском рынке. Например, недавно МАЗ-6516V8-520 вернулся из Чехии, где его продемонстрировали эксплуатационникам. Взгляд в сторону Европы не случаен – четырехосный самосвал стал первым минским тяжеловозом, оснащенным силовым агрегатом экологического стандарта Euro 5. Кроме этого впервые на самосвал МАЗ 8х4 установлен кузов с полукруглым сечением. По ряду причин такие надстройки набирают все большую популярность в странах Западной, а теперь и Восточной Европы. Кузова U-образного сечения позволяют снизить собственную массу самосвала за счет меньшего веса самой надстройки. При этом вместимость самосвальной платформы не уменьшается. Кроме того, в Европе жестко контролируются нагрузки на оси грузовика. И малая собственная масса тяжеловоза позволяет увеличить грузоподъемность техники, не выходя за рамки допустимой нагрузки.

Новая надстройка является основным внешним отличием новинки от предыдущей модификации МАЗ-6516А8. Но есть и менее заметные изменения и доработки. Лестницу для доступа в кузов дооснастили дополнительными съемными секциями. Теперь забраться в кузов не составит проблемы даже водителю в возрасте.

Противооткатные башмаки «прижились» на новом месте под кузовом, между вторым и третьим мостом. Наличие задних и боковых противоподкатных упоров – обязательное условие для сертификации автомобиля в Европе. Ну и конечно, рядом с основным топливным баком разместили емкость для жидкости AdBlue. Сам же нейтрализатор установлен справа по ходу движения между передними осями. Так что при более внимательном изучении внешних различий между двумя четырехосными модификациями хоть отбавляй. Из недостатков отметим «наследственное» отсутствие защитных решеток на передней и задней оптике самосвала.

Почти новая

На МАЗ-6516V8-520 установлена низкая дневная кабина четвертого поколения. Для более удобного входа-выхода внизу кабины смонтирована дополнительная подвесная ступенька. Существенные изменения коснулись не только внешнего, но и внутреннего убранства. Новая передняя панель получила более сложную ломаную форму. Блок приборов с электронным дисплеем существенно отличается даже от аналогов, устанавливаемых в кабинах этого поколения. Обращает на себя внимание интересная находка конструкторов – при выключенном зажигании на дисплей выводится информация об уровне зарядки аккумуляторных батарей. Таким образом, перед запуском двигателя водитель может оценить состояние АКБ, что особенно удобно при холодном запуске двигателя зимой.

Вместо старомодных ползунков вентиляции установлен современный блок управления кондиционером. Единственное, что досталось в наследство от старой кабины, – ужасное качество пластика передней панели. Другие материалы отделки стали приятнее на ощупь. Двери и задняя стенка кабины обшиты мягкой тканью.

Еще одна немаловажная особенность короткой кабины самосвала – низкий уровень моторного тоннеля в салоне. И если раньше водительское и пассажирское кресла являлись двумя раздельными кокпитами, то теперь между ними свободное пространство, которое можно пройти пешком. Отчасти это стало возможно и за счет изменения алгоритма подъема самосвальной платформы. Если раньше массивный рычаг подъема кузова был размещен на моторном тоннеле, то теперь за эту функцию отвечает небольшой джойстик на передней панели.

Рулевое колесо получило более удобную и современную форму, но, откровенно говоря, даже до современных китайских аналогов ему еще очень далеко. Архаичные подрулевые переключатели, доставшиеся в наследство от предыдущих поколений машин, тоже не улучшают общего впечатления. Зато регулировка угла наклона и вылета рулевой колонки теперь не составит труда. Все перемещения выполняются легко и без видимых усилий.

Читайте также:  Вес посылки не облагаемый пошлиной

Водительское и пассажирское кресла имеют спинки с развитой боковой поддержкой и подголовниками. Но посадка пилота осталась практически неизменной. Отметить можно лишь подрессоренную кабину, которая «съедает» неровности дорожного полотна и заметно улучшает комфорт водителя и пассажира. Высокая посадка и развитая система зеркал позволяют легко контролировать ситуацию вокруг четырехосного грузовика. Как и современные европейские аналоги, МАЗ-6516V8-520 оснащен основными и дополнительными сферическими зеркалами, а также боковым «бордюрным» и передним «подкатным» зеркалами.

Изменения коснулись и педального узла. Вместо привычной массивной напольной педали газа здесь применена электронная подвесная. Мне приходилось слышать, что электронные педали на МАЗах далеко не образец надежности. Но если учесть, что на нашем экземпляре установлен двигатель экостандарта Euro 5, выбора у конструкторов не было. Да и пользоваться новой педалью удобнее.

Европейское сердце

В индексе модификации МАЗ-6516V8-520 присутствуют литеры «V8», что наводит на мысль о применении на новом самосвале 8-цилиндрового V-образного силового агрегата. Но это не более чем домыслы, далекие от реальности. На деле белорусский тяжеловоз оснащен двигателем почти родной для МАЗа компании MAN Nutzfahrzeuge. Причем мотор с индексом D2066 LF41 имеет рядную конструкцию с применением системы Common Rail и шести цилиндров! Что же тогда скрывается за названием модификации? Невольно вспоминаются советский кинофильм «Операция «Ы» и крылатая фраза: «чтобы никто не догадался».

Но мы отвлеклись. Как уже говорилось, немецкий силовой агрегат соответствует экологическому стандарту Euro 5 и развивает мощность 400 л.с. Характерной особенностью моторов MAN является высокий крутящий момент (1900 Н.м) в большом диапазоне оборотов двигателя. Еще одна приятная «мелочь» – низкая вибронагруженность двигателя MAN D2066 LF41. Вибрации дизеля практически не передаются на органы управления, а неплохая шумоизоляция практически нивелирует характерный дизельный рокот в салоне. А вот от аэродинамических шумов конструкторам избавиться не удалось. Да и «песни» жесткого пластика не добавляют комфорта в салоне.

Немецкий двигатель сагрегатирован с 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S2525 PTO. К ее работе претензий не возникло, что и неудивительно. Скорости переключаются без заметных усилий, ходы рычага КП умеренные, а включения предельно четкие. Идеальная работа «механики» показала, что даже длинным «мазовским» рычагом КП пользоваться вполне удобно. Оказалось, что проблемы с включениями передач на МАЗах возникают совсем не из-за архаичной «кочерги». Пенять стоит на качество ярославских и китайских коробок передач, применяемых на других грузовиках Минского автозавода.

Благодаря мощному гидроусилителю руля поворот двух передних управляемых мостов не потребует дополнительных усилий. Без особенных затруднений рулевое колесо можно вращать от отбоя до отбоя даже на стоящем самосвале. А вот угол поворота колес оставляет желать лучшего. Понятно, что такие показатели обусловлены техническими трудностями, связанными с установкой дополнительной поворотной оси. Но на грузовике общей длиной почти 9 метров, а уж тем более на самосвале, работающем в стесненных условиях стройплощадок, малый угол поворота колес может создать немало трудностей.

Из особенностей конструкции нового самосвала можно отметить наличие нового электронного блока управления двигателем. Естественно, что этот узел импортного производства заимствован у грузовиков MAN. А вот размещение блока управления и отсутствие защиты от грязи показалось нам не очень удачным решением. Для «чистой» Европы это не проблема, но при эксплуатации машины на просторах СНГ блок будет постоянно забиваться грязью, что вряд ли положительно скажется на его работоспособности.

На самосвале МАЗ-6516V8-520 применена новая система забора и фильтрации воздуха. Заборник размещен почти на уровне крыши, что защитит воздушный фильтр от излишней пыли. Кроме этого фильтр оснащен датчиком загрязнения, что облегчит обслуживание автомобиля. А вот масляный щуп не выведен под переднюю радиаторную решетку, и для контроля уровня масла придется поднимать кабину.

Возможность выбора

Новый четырехосный самосвал с двигателем Euro 5 стал новой вехой развития белорусской техники. Теперь европейским стандартам могут соответствовать не только автобусы и седельные тягачи из Белоруссии, но и специальная строительная техника. Другой вопрос в том, что новый самосвал вряд ли пойдет в серийное производство в ближайшие годы. Ведь на большие продажи в Европе рассчитывать не приходится. Российские эксплуатационники тоже не становятся в очередь за сложной современной техникой. Но это и не беда, ведь сам факт наличия в производственной линейке машин различного экологического стандарта с двигателями ЯМЗ, Mercedes-Benz и MAN дает потребителю возможность выбора. А значит, Минский автозавод движется в правильном направлении.

Источник

На четырех осях (ч.2)

(Окончание. Начало см. в «ОС» № 2, 2014 г.)

Учитывая более тяжелые условия работы четырех­осных самосвалов и нагрузки, превышающие те, что характерны для трехосных машин, конструкторы в большинстве случаев устанавливают под капоты грузовиков дизели, имеющие настройку мощности, близкую к максимальной. При этом само «железо» обычно остается без изменений. Как правило, мощности около 400 л.с. для уверенного передвижения четырехосного самосвала с колесной формулой 8х4 вполне достаточно. Указанная мощность может сниматься как с 9-, так и 12-литрового мотора. В первом случае мощностная настройка будет практически максимальной, а во втором иметь некое среднее значение. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понимать: чем сильнее нагружен мотор, тем сложнее ему работать и тем меньшим ресурсом он обладает. По этой причине в выборе четырехосной машины предпочтение стоит отдавать моделям с моторами объемом более 10 л.

Ряд производителей тяжелых самосвалов предпочитают устанавливать на свои машины дизели достаточно большого объема, скажем, литров под четырнадцать. При этом настройка мощности ДВС будет на уровне все тех же 400 л.с. В данном случае дефорсирование дизеля произведено исключительно с целью увеличения его ресурса.

Что касается коробки передач, то она, разумеется, подбирается под конкретный мотор, обеспечивая как требуемую динамику грузовика, так и приемлемую тягу на ведущих колесах, достойную топливную экономичность.

Возвращаясь к коробкам передач, скажем, что на большинстве самосвалов устанавливаются механические коробки передач с 12, 14 или 16 ступенями. При этом тяговое усилие и динамика разгона отчасти регулируются и грамотным подбором передаточного отношения редуктора главной пары. Акцент на механике мы сделали не случайно. Наши перевозчики пока не готовы платить за роботизированные (механические коробки с электронным управлением) или классические автоматические трансмиссии с гидротрансформаторами. С одной стороны, их можно понять. Лучше взять мощнее мотор и получить грузовик с большим ресурсом, нежели облегчить работу водителю. С другой стороны, именно автоматические трансмиссии позволяют разгрузить водителя. Это актуально, если машина делает не одну, а несколько ходок в день и рабочая смена, начавшись ранним утром, заканчивается далеко за полночь.

Читайте также:  Вес паллеты с камнем

Кроме того, уже неоспоримым фактом является то, что электронно-управляемые коробки позволяют экономить топливо и нанимать на работу менее опытных шоферов. Дело в том, что электроника не просто выбирает оптимальную для конкретных условий движения передачу, оптимизируя тем самым нагрузку на силовой агрегат, но и благодаря электропневматическому приводу, обладающему высоким быстродействием, включает ее так же быстро и аккуратно, как это сделал бы шофер-профи на механической КП. При этом современные системы управления трансмиссией часто имеют функцию сбережения сцепления. Ее задача заключается в том, чтобы минимизировать проскальзывание (пробуксовку) диска в момент трогания груженого самосвала и соответственно снизить износ фрикционов. Иными словами, электроника не позволит малоопытному водителю «спалить» сцепление, которое на самосвалах можно смело отнести к расходным материалам. С другой стороны, те же самые электронно-управляемые коробки имеют и функции «помощи при старте». Их задача – обеспечить требуемый крутящий момент на колесах (задать нужные обороты дизеля) в момент трогания машины и при этом опять-таки не допустить пробуксовки сцепления.

Большинство «роботов» сегодня производится лидером отрасли – немецкой компанией ZF. Что касается классических ГМП, то здесь передовые позиции занимает компания Allison Transmission. В отличие от коробок прошлого поколения современные автоматы благодаря такой полезной опции, как блокировка гидротрансформатора на каждой из включенных передач, а не только на высших ступенях, позволяют обеспечивать топливную экономичность, близкую к той, что обеспечивают механические КП. Однако современный «автомат» обойдется значительно дороже чистой «механики» и электронно-управляемой трансмиссии. А именно большие первоначальные вложения в технику и отваживают клиентов от покупки.

Важной отличительной чертой четырехосных самосвалов являются топливные баки увеличенного объема. Поскольку у четырехосных машин расход топлива выше, чем у трехосных, емкость баков должна быть увеличенной. Например, у самосвала Scania P440 CB8x4EHZ, о котором мы говорили в прошлом материале, объем бака составляет 500 л. При этом у ряда конкурентов емкости вмещают на 100 л меньше. Баки большого объема особенно необходимы, когда самосвал работает на «длинном плече». В противном случае грузовики будут чаще заезжать на АЗС и терять драгоценное рабочее время. Если машины имеют бак небольшого объ­ема, то хорошим решением будет навеска дополнительной емкости, что увеличит пробег машины без дозаправки.

Такое решение также оптимально для транспортных компаний, которые имеют собственную АЗС на территории автопарка. Своя «заправка» – это не только экономия топлива, которое приобретается по оптовым ценам, но и экономия на ремонте. При заправке качественной соляркой обеспечивается надежная работа топливной аппаратуры. При закупке большой партии солярки на руки клиенту выдаются все сопроводительные документы к горючему, а сама закупка производится в крупной топливной компании, которая и доставляет заказ на АЗС клиента.

Рынок техники

Теперь, когда мы определили очередные технические моменты, на которые необходимо обращать внимание при покупке самосвала, продолжим обзор рынка техники. Рассмотрим мод. МАЗ-6516И9-480-000 с колесной формулой 8х4, дизельным двигателем ЯМЗ-651.10 мощностью 412 л.с., с крутящим моментом 1900 Н.м. Этого вполне достаточно, чтобы обеспечить приемлемую динамику грузовику, допустимая полная масса которого составляет 41 800 кг, а эксплуатационная масса – 14 825 кг.

А вот емкость топливного бака 300 л для четырех­осника может оказаться недостаточной. Поэтому, если есть возможность, стоит заказать машину с двумя баками или одним, но большей емкости. Правда, здесь возникает проблема размещения емкости: дополнительная ось «съедает» полезную длину рамы.

Из полезных опций прежде всего внимания заслуживает воздушный фильтр «Циклон», а также система кондиционирования в кабине. Если самосвал будет эксплуатироваться в холодном климате, то стоит разориться на «сухой фен». Хороший обзор и чистые от льда стекла – это не только безаварийная езда, но и более высокая скорость перевозки.

Емкость стального топливного бака равна 405 л – существенно больше, чем у ряда конкурентов, для которых нормой является емкость объемом 300 л. Дизель агрегатируется с механической 14-ступенчатой КП V2214B. Передаточное число главной передачи ведущих мостов равно 4,12. Максимальная нагрузка на передние оси составляет 16 000, а на заднюю тележку – 32 000 кг.

Как и положено, грузовик строительного назначения комплектуется тормозными механизмами барабанного типа. Такие хорошо защищены от грязи, что очень важно для техники, работающей на строительных площадках и в карьерах. Антиблокировочная система (АБС) также есть. Шины имеют распространенную размерность 315/80R22.5.

Сиденье водителя типа Confort с пневмоподвеской и электроподогревом облегчает работу. Помимо этого грузовик оборудован электрообогреваемыми наружными зеркалами c широкоугольной секцией с обеих сторон и зеркалом ближнего обзора со стороны пассажира, имеет электрический привод стеклоподъемников дверей, люк в крыше кабины и конечно же розетку на 12 В на панели приборов, к которой можно подключить различные приборы.

Максимальная нагрузка на каждую переднюю управляемую ось составляет 8,0 т (итого 16 т), а максимальная нагрузка на зад­нюю тележку равна 32 т. Передняя подвеска на малолистовых параболических рессорах (2 листа), а задняя – на полуэллиптических. Имеются передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозная система барабанного типа электропневматическая, с двумя независимыми контурами, управляется EBS. Среди полезных опций – АБС, управление работой дифференциала при скорости не более 10 км/ч (кроме тандема), системы помощи при экстренном торможении и трогании на подъеме.

Читайте также:  Вес 1 сардельки примерно

Самосвалы комплектуются кабинами Global. Сиденье водителя Confort на пневмоподвеске, спинка и подушка сиденья с подогревом. Состоящий из трех частей стальной бампер, включающий убирающуюся ступеньку доступа к ветровому стеклу, в случае повреждения может быть отремонтирован с минимальными затратами.

Четырехосный самосвал DAF CF85 пользуется популярностью у транспортных компаний. У него кабина Day Cab с крепким стальным бампером, галогенные фары с двумя отражателями и ударопрочными линзами Lexan, система кондиционирования с ручным управлением и рециркуляцией. Имеются пылевой фильтр, цифровой тахограф VDO. Базовая настройка ограничителя скорости – 85 км/ч, однако допускается увеличение скорости до 89 км/ч. Подвеска передних осей, имеющих максимальную нагрузку 9 т каждая, на крепких параболических рессорах с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Нагрузка на мосты задней тележки – 2×13,0 т. Предусмотрены блокировки меж­осевого и межколесного дифференциалов.

Дизельный двигатель Euro 5 объемом 12,9 л, мощностью 460 л.с. развивает крутящий момент 2300 Н.м; 16-ступенчатая КП, рама из лонжеронов высотой 310 и толщиной 8,5 мм с усилителями, алюминиевый топливный бак емкостью 330 л. Полная масса автомобиля составляет 44 000 кг. Кузов емкостью 20 м 3 изготовлен из высокопрочной стали. На пол идет 8-миллиметровый лист стали Hardox 450, а стенки изготовлены из 6-миллиметрового проката Domex 700. Передняя стенка кузова вертикальная с козырьком, защищающим кабину. Задний борт с верхним шарниром открывается-закрывается автоматически во время разгрузки самосвала.

Источник

Четырехосный самосвал DFH 3440 (26,8 т)

Модель: Самосвал DFH 3440A80 (Євро-5)

Колёсная формула: 8х4

Самосвальная разгрузка: назад

Допустимая полная масса (GVW): 44,8 т

Двигатель: Cummins ISL 380.50, мощность 380/275 к.с./кВт

КПП: FAST 12-ступенчатая

Объём кузова: 24,7 м³

Цвет кабины: белый (или под заказ)

Гарантия: 24 месяца без ограничения пробега

Колёсная формула 8х4
Снаряжённая масса 18 000 кг
Технически допустимая масса 44 800 кг
Грузоподъёмность допустимая 26 800 кг
Бак 400 л
Объём платформы 24,7 м3
Угол подъёма платформы 50 град
Система вентиляции кабины принудительное включение
Угол заезда/съезда 30/30
Клиренс 340 мм
Максимальный подъём 32%
Объем платформы 24,7 м3
Длина 7000 мм
Ширина 2350 мм
Высота 1500 мм
Толщина листов днища 8 мм
Толщина листов бортов 6 мм
Подогрев от выхлопных газов дно и борта кузова
Длина 9950 мм
Ширина 2500 мм
Высота 3650 мм
База 1850 + 3400 + 1350 мм
Колея колёс 1-й/2-й/3-й/4-й осей 2040/2040/1850/1850 мм

Цельнометаллическая, утеплённая, двухместная, со спальным местом, пневмосиденье водителя, кондиционер, радио MP3/USB

Модель двигателя Cummins, ISL 380 50
Тип четырёхтактный дизель с турбонаддувом
Количество и расположение цилиндров 6, рядное
Мощность двигателя 380/275/2100 кс/кВт/об-минуту
Крутящий момент 1682Нм/1400 об-минуту
Объём 8.9 л
Степень сжатия 16.6
Средний расход топлива 32 л/100 км
Система питания впрыск топлива под давлением
Система охлаждения жидкостная
Соответствие экологическим стандартам Евро V
Марка FAST 12JS180T
Тип механическая, 12 — ступенчатая
Количество передач 12 вперед / 2 назад
Передаточное число главной передачи 5,92
Рабочая Двухконтурная пневматическая с разделением по передним и задним колёсам, с АБС (WABCO), барабанные тормозные механизмы всех колёс
Вспомогательная Моторный тормоз – замедлитель
Стояночная С приводом от пружинных энергоаккумуляторов
Марка SACHS, F430
Тип Сухое, однодисковое
Первая ось Зависимая, на 2-х полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Вторая, третья оси Зависимая, балансирная на двух полуэллиптических рессорах
Гарантия на автомобиль 24 месяца без ограничения пробега
Сервис на уполномоченных станциях согласно сервисной книжки или выездные бригады по всей территории Украины

Четырёхосный самосвал китайского производства Dongfeng DFH 3440 один из лучших среди большегрузных самосвалов в своём классе. Благодаря особенностям конструкции рамы и применяемым осям выделяется высокой надёжностью и повышенной грузоподъёмностью. Используются четырехосный самосвал для перевозки больших объёмов грунта, песка, щебня, строительного мусора и других сыпучих грузов. Китайский самосвал Dongfeng DFH 3440 хорошо приспособлен к особенностям отечественных дорожных и климатических условий эксплуатации.

Компания Dongfeng при изготовлении грузовой техники использует узлы и механизмы от ведущих производителей. Благодаря этому, китайские самосвалы не уступают по надежности и производительности американским и европейским аналогам. А цена китайского самосвала существенно ниже, благодаря объемам производства.

Китайский четырехосный самосвал Dongfeng DFH 3440 имеют механизмы блокировки в межколесных и межосевых дифференциалах. В конструкции ходовой части используются мосты всемирно известного американского производителя Dana. Подвеска традиционной, простой в обслуживании, конструкции – многолистовые рессоры со стабилизаторами поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами.

Двигатель Dongfeng Сummins мощностью 380 л.с. отвечает экологическим стандартам Евро-5, оснащен системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. 12-ти ступенчатая коробка передач Fast Gear в паре с двигателем обеспечивают плавность хода и четкость переключения передач при любой загрузке.

В компании Dongfeng уделяют большое внимание функциональности и комфорту. Четырехосный самосвал DFH 3440 эффективен при перевозке грузов как на малые, так и на большие расстояния. Просторная двухместная кабина самосвала Dongfeng DFH 3440 с одним спальным местом, обладает отличной обзорностью. Комплект зеркал заднего вида и широкое ветровое стекло позволяют водителю всегда контролировать ситуацию. Все элементы управления удобно располагаются перед водителем. Эргономичный интерьер, приборная панель, сиденье водителя, обеспечивают комфортные условия работы и снижают усталость.

Купить китайский четырехосный самосвал в Украине с гарантией и сервисным обслуживанием можно только у официального дилера компании. Приобретая грузовую технику Dongfeng у нас, вы получаете также круглосуточную техническую поддержку. Гарантию использования при ремонте только оригинальных автозапчастей. Ремонт и техобслуживание самосвала в специализированных сервисных центрах или выездными бригадами.

Кроме этого мы можем предложить выгодные условия кредитования. У нас вы можете купить четырехосный самосвал в кредит или лизинг.

Остались вопросы?

Вы можете отправить нам запрос на заказ продукции или получение развернутой информации по какому-либо продукту,
который поставляется компанией DONGFENG. В кратчайшие сроки наши менеджеры свяжутся с Вами.
Предоставленная контактная информация является конфиденциальной.

Источник

Жизненные советы и рекомендации