6 цилиндров двигатель коленвал

Содержание
  1. На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.
  2. Top menu
  3. поиск google
  4. Breadcrumbs
  5. Меню сайта:
  6. Последние публикации
  7. Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)
  8. Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)
  9. Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)
  10. Коленчатый вал и виды его конструкций (Часть 2).
  11. V-образный шестицилиндровый двигатель
  12. V-образный шестицилиндровый двигатель
  13. Технические особенности
  14. Использование в автомобилях
  15. Смотреть что такое «V-образный шестицилиндровый двигатель» в других словарях:
  16. 6 цилиндров двигатель коленвал
  17. 1. Число цилиндров автомобильного двигателя
  18. 2. Расположение цилиндров автомобильного двигателя
  19. Фиг. 1
  20. Фиг. 2
  21. 3. Коленчатый вал автомобильного двигателя
  22. Фиг. 3
  23. Фиг. 4
  24. Фиг. 5
  25. Фиг. 6
  26. Фиг. 7
  27. Фиг. 8
  28. 4. Шатун
  29. Фиг. 9
  30. Фиг. 10
  31. Фиг. 11
  32. Фиг. 12
  33. Фиг. 13
  34. Фиг. 14
  35. Фиг. 15

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

Top menu

поиск google

Меню сайта:

Последние публикации

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)

В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)

Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)

В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:

Коленчатый вал и виды его конструкций (Часть 2).

Продолжим рассматривать конструкции коленчатых валов. Начало данной статьи смотрите здесь.

На четырехцилиндровом двигателе угол между парами шатунных шеек составляет 180 градусов, у шестицилиндрового пары развернуты на 120 градусов. При этом вал остается симметричным по средней шейке, так же как у четырехцилиндрового двигателя, такие валы можно назвать “симметричными”. Такие валы не создают лишних вибраций даже при отсутствии противовесов. То есть для уравновешенности двигателя с “симметричными” валами достаточно подобрать одинаковую массу шатунов. В других системах масса шатунов должна строго соответствовать противовесам. Здесь рассматривается масса только нижней части шатуна, так как именно она совершает вращательные движения и только эта масса должна быть уравновешена противовесом. Как определить массу нижней головки шатуна, об этом мы поговорим подробнее в теме про шатуны.

На рядных шестицилиндровых двигателях используют семиопорные коленчатые валы, четырехопорные валы из-за недостаточной прочности используются гораздо реже.

Иногда из-за компоновки вспомогательных агрегатов, на рядном шестицилиндровом двигателе можно встретить коленчатый вал, у которого один из противовесов имеет уменьшенный радиус. Чтобы получить необходимую массу противовеса, к нему приклепан дополнительный противовес необходимой массы.

Некоторые фирмы, в частности HONDA,VOLVO,MERCEDESBENZ,AUDI на своих автомобилях устанавливают рядные пятицилиндровые двигатели. Если рассматривать коленчатый вал, установленный на пятицилиндровом двигателе в плане уравновешенности, то он занимает среднее место, между валом четырех и шести цилиндрового двигателя. Опять же если его сравнивать с 4 и 6 цилиндровыми моторами вал 5 цилиндрового двигателя является более сложным в ремонте. Он имеет шесть опор, все шатунные шейки развернуты друг от друга на угол 72 градуса и симметрия у него уже отсутствует.

Рядные шестицилиндровые двигатели имеют большую длину, поэтому были придуманы V-образные двигатели, которые с тем же числом цилиндров были короче в два раза. Коленчатый вал у шестицилиндрового V-образного двигателя имеет сложную конфигурацию, где шатунные шейки смещены друг от друга обычно на 60 градусов. Он имеет 4 опоры и также как у пятицилиндрового коленчатого вала у него отсутствует симметрия, что также вызывает сложность при его ремонте.

Валы шестицилиндровых V-образных двигателей прекрасно сбалансируются подбором масс шатунов и противовесов. Но на больших объемах (выше 3.5 литров), появляется неуравновешенность, и там уже приходится ставить балансирный вал.

Для автомобилей высокого класса фирмы MERCEDES-BENZ, FORD, GM, CHRYSLER, позже к ним подключились BMW, AUDI,NISSAN,TOYOTA устанавливают V-образные восьмицилиндровые двигатели. Особенностью коленчатого вала восьмицилиндрового V-образного двигателя является то, что на одной шатунной шейке располагаются сразу два шатуна, а сами шатунные шейки сдвинуты друг относительно друга на 90 градусов. В итоге получилось, что вал восьмицилиндрового двигателя в ремонте получился проще, чем шестицилиндрового V-образного двигателя или рядного пятицилиндрового.

Что касается неуравновешенных сил коленчатого вала восьмицилиндрового двигателя, то здесь дела обстоят так же как и с V- образной шестеркой. То есть массы шатунов должны соответствовать массе противовесов.

Фирмы SUBARU, ALFA ROMEO и PORSCHE на своих автомобилях используют оппозитную схему расположения цилиндров. Вал четырехцилиндрового оппозитного двигателя практически ничем не отличается от коленчатого вала рядного с тем же числом цилиндров, за исключением того, что в оппозитном варианте он будет лучше уравновешен. Если же сравнить коленчатые валы шестицилиндрового V- образного двигателя и шестицилиндрового оппозитного двигателя, то, так же как и в предыдущем случае, они будут очень похожи друг на друга. Однако вал шестицилиндрового оппозитного двигателя будет также хорошо уравновешен, как и у рядной шестерки, чего не скажешь о вале V – образного шестицилиндрового двигателя.

На автомобилях малого класса используются трех и двухцилиндровые двигатели. У трехцилиндровых коленчатых валов шатунные шейки смещены на 120 градусов. Двигатель обладает неуравновешенностью от сил инерции, которые довольно часто уравновешиваются балансирным валом.

Что касается двухцилиндровых моторов, то на них ставится вал, у которого шейки не имеют углового смещения. Рядный двухцилиндровый двигатель считается более или менее уравновешенным только при наличии балансирного вала, поэтому эти двигатели обязательно должны быть им оборудованы.

Источник

V-образный шестицилиндровый двигатель

V-образный шестицилиндровый двигатель

V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырехцилиндрового двигателя.

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

Технические особенности

V6 — несбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер имеет весьма большой уровень вибраций. Поэтому, как правило, в двигателях V6 используют дополнительные балансировочные валы, что позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному четырёхцилиндровому двигателю.

Читайте также:  Выводы по расчету двигателя

Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6). 90-градусный развал обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. 120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например спортивных машин. Но «родным» для V-образных «шестёрок» является развал в 60°, что позволяет получить достаточно компактный и узкий двигатель.

Именно трудности балансировки и являлись основной причиной, сдерживавшей распространение серийных двигателей этого типа. До 1950-х годов такие двигатели создавались, но либо для стационарных установок (например бензогенераторов), либо как опытные образцы.

В 1959 году в США фирма GM начала производство пятилитрового V6, которым оснащались пикапы и субурбаны (гибрид универсала и микроавтобуса на шасси пикапа).

В 1962 году в США пошёл в производство «компакт» Buick Special с 90-градусным V6, разработанным на основе небольшой V-образной «восьмёрки», но он отличался высоким уровнем вибраций и вскоре был снят с производства.

Первый серийный японский V6 появился только в 1983 году у фирмы Nissan — серия Nissan VG.

Использование в автомобилях

V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

В современных переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

Из отечественных двигателей серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

Смотреть что такое «V-образный шестицилиндровый двигатель» в других словарях:

Рядный шестицилиндровый двигатель — Современный рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25). Рядный шестицилиндровый двигатель конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.… … Википедия

V6 двигатель — V6 фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации. V образный шестицилиндровый двигатель двигатель внутреннего сгорания с V образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый … Википедия

ГАЗ-11 (двигатель) — ГАЗ 11 Производитель: ГАЗ Тип: Бензиновый, карбюраторный Объём: 3480 см3 Конфигурация: рядный, шестицилиндровый … Википедия

Рядный 6-цилиндровый двигатель — Современный рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25). Рядный шестицилиндровый двигатель конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто… … Википедия

Шестицилиндровые двигатели — Рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25) … Википедия

Audi A8 — на Викискладе … Википедия

Балансировка двигателя — Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии. У этого термина существуют и другие значения, см. Балансировка. Балансировка двигателя операция,… … Википедия

V6 — фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации. V образный шестицилиндровый двигатель двигатель внутреннего сгорания с V образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.… … Википедия

Volkswagen Golf — Volkswagen Golf … Википедия

Peugeot Proxima — Peugeot Proxima … Википедия

Источник

6 цилиндров двигатель коленвал

В СТАТЬЕ 2-й «Устройство автомобиля» (см. № 3 «За Рулем») было уже указано, что кривошипный механизм двигателя служит для превращения прямолинейного движения поршня в круговое движение коленчатого вала с одновременной передачей работы от первого к последнему. В состав этого механизма входят следующие части двигателя: коленчатый вал, шатун, поршень, цилиндр и картер.

Рассмотрим ниже наиболее употребительные конструкции этих деталей.

1. Число цилиндров автомобильного двигателя

Современные автомобильные двигатели имеют 2, 4, 6, 8 и 12 цилиндров; наиболее употребительными являются 4-х и 6-цилиндровые двигатели.

При рассмотрении рабочего процесса цилиндра во 2-й статье было выяснено, что в каждом цилиндре одна вспышка или один рабочий ход поршня получаются за два оборота коленчатого вала. При нескольких цилиндрах общее число вспышек за два оборота коленчатого вала, очевидно, будет равно числу цилиндров; давая определенную форму коленчатому валу, почти всегда добиваются того, чтобы вспышки в разных цилиндрах следовали одна за другой равномерно, через одинаковые промежутки времени или, — что то же, — через одинаковую долю оборота коленчатого вала. При двухцилиндровом двигателе вспышки будут получаться через один оборот коленчатого вала, при четырехцилиндровом — через половину оборота, при шестицилиндровом — через одну треть оборота и т. д. Чем чаще один за другим следуют рабочие хода поршней двигателя за один оборот коленчатого вала, тем равномернее получается работа двигателя и тем лучше двигатель работает на малых оборотах.

Поэтому, с точки зрения улучшения автомобиля, желательно брать число цилиндров возможно большим, но это вызывает удорожание двигателя, а также и некоторое усложнение в уходе за ним. На практике наибольшее распространение получили четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели. Четырехцилиндровые двигатели употребляются преимущественно для грузовых автомобилей и малых легковых, а шестицилиндровые — для средних и больших легковых автомобилей.

2. Расположение цилиндров автомобильного двигателя

В современных автомобильных двигателях употребляются два типа расположения цилиндров — в один ряд и в два ряда.

Фиг. 1

На фиг. 1 дан поперечный разрез через двигатель с однорядным расположением цилиндров, поэтому в разрез и попадает только один цилиндр; число же цилиндров в одном ряду обычно берется равным 4, 6 и 8. Расположение отдельных деталей кривошипного механизма — коленчатого вала, шатуна, поршня, цилиндра и картера — видно непосредственно из рисунка и пояснения не требует. Клапаны в цилиндрах расположены с одного боку и приводятся в движение от одного кулачкового валика, расположенного справа в верхней части картера.

Читайте также:  Двигатель solaris не заводится

На фиг. 2 дан разрез через двигатель с двумя рядами цилиндров. Здесь за каждую шатунную шейку коленчатого вала цепляется два шатуна, ведущие к двум противолежащим цилиндрам. Таким образом, когда, например, в левом цилиндре поршень занимает самое верхнее положение — в правом цилиндре он находится около своего среднего положения.

При такой конструкции двигателя число цилиндров в каждом ряде обычно равно 4 или 6; в первом случае мы имеем восьмицилиндровый двигатель, а во втором — 12 цилиндровый.

На фиг. 3 представлен коленчатый вал с шатунами для 8-цилиндрового двигателя с двухрядным расположением цилиндров, по 4 цилиндра с каждой стороны.

Угол, под которым располагаются друг относительно друга два ряда цилиндров, берется таким, при котором вспышки в разных цилиндрах следуют равномерно одна за другой по мере вращения коленчатого вала. Этот угол равен 90° для восьмицилиндрового двигателя и 60° для двенадцатицилиндрового.

Фиг. 2

На фиг. 2 клапаны расположены в цилиндрах снизу, с одного бока для каждого ряда цилиндров. Приводятся в движение они от одного кулачкового валика, расположенного в верхней части картера, посредине между двумя рядами цилиндров.

Конструкция двухрядного двигателя имеет то преимущество перед однорядным, что дает возможность при удвоенном числе цилиндров оставить коленчатый вал, картер и кулачковый вал почти того же размера, что и для однорядного двигателя. Это дает значительное удешевление двигателя. При расположении того же числа цилиндров в один ряд, все указанные детали удлиняются, примерно, вдвое, что вызывает их утяжеление и удорожание. В современных автомобильных двигателях число цилиндров в один ряд не берут более 8.

На фиг. 4 представлен общий вид двенадцатицилиндрового двухрядного двигателя; здесь с каждой стороны на картере установлен блок из 6 цилиндров, и угол между блоками выполнен в 60°. Двигатель здесь исполнен в одно целое с коробкой скоростей, и вся моторная группа получается достаточно короткой.

3. Коленчатый вал автомобильного двигателя

Назначение и основная конструктивная форма коленчатого вала были уже выяснены в нашей второй статье. Основными элементами коленчатого вала являются: коренные шейки, располагающиеся в подшипниках картера, шатунные шейки, за которые хватаются шатуны, и, наконец, щеки, соединяющие шейки.

Фиг. 3

Число шатунных шеек коленчатого вала зависит от числа цилиндров и при однорядном двигателе оно равно числу цилиндров. При двухрядном расположении цилиндров, когда за каждую шатунную шейку хватается по два шатуна, число шатунных шеек получается вдвое меньше, нежели число цилиндров, и определяется числом цилиндров в одном ряде. Например, согласно фиг. 3 для двухрядного восьмицилиндрового двигателя служит коленчатый вал той же формы, что и для четырехцилиндрового двигателя.

Как видно из приведенных выше фигур для коленчатого вала с четырьмя шатунными шейками, все эти шейки лежат в одной плоскости с коренными шейками; такой коленчатый вал может быть выполнен из плоской доски. Две средние шатунные шейки расположены в одну сторону и две крайние — в другую сторону от оси коленчатого вала. При такой форме коленчатого вала достигается правильное чередование вспышек в отдельных цилиндрах и достаточная уравновешенность всей системы; двигатель не будет «бить» и «дрожать» во время работы.

Фиг. 4

Число коренных шеек, а следовательно и число коренных подшипников, в которых вращается коленчатый вал в картере, при четырехцилиндровом двигателе чаще всего равно 3; этот случай и представлен на приведенных выше изображениях коленчатого вала четырехцилиндрового двигателя. Кроме того, реже употребляются валы на двух и на пяти коренных подшипниках. На фиг. 5 схематически представлены все три типа конструкции: I — два коренных подшипника, II — три коренных подшипника и III — пять коренных подшипников. Здесь буквой А обозначены коренные подшипники, а буквой Б — шатуны.

Коренные подшипники чаще всего употребляются баббитовые; для этой цели в картере двигателя устанавливаются разрезные бронзовые вкладыши, залитые баббитом, в которых и вращается коленчатый вал.

Фиг. 5

Несколько реже для той же цели употребляются шариковые подшипники; на фиг. 6 показан коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя на таких подшипниках. При шариковых подшипниках для удобства их посадки на вал часто последний делают разрезным, как это представлено на фиг. 7. Здесь две половинки коленчатого вала заканчиваются фланцами A, которые и свертываются друг с другом болтами; шариковый подшипник устанавливается на фланцах A перед тем, как производится свертывание этих фланцев. При целом вале и шариковых подшипниках последние должны быть такой величины, чтобы их можно было продеть через все шейки вала; для установки же их на соответствующей коренной шейке употребляется разрезная втулка, которая и помещается между шейкой вала и отверстием подшипника.

Фиг. 6

При шестицилиндровом двигателе для получения правильного чередования вспышек в разных цилиндрах шатунные шейки коленчатого вала располагаются под углом 120°, т.-е. они уже не лежат в одной плоскости, как это имело место при коленчатом вале четырехцилиндрового двигателя. Общий вид коленчатого вала шестицилиндрового двигателя представлен на фиг. 8; число коренных шеек здесь равно 7, т.-е. по обе стороны от каждой шатунной шейки имеются коренные: такое число коренных шеек обеспечивает валу очень хорошую опору, но увеличивает его стоимость. Поэтому здесь, так же как и при коленчатом вале четырехцилиндрового двигателя, число коренных шеек обычно берется меньше и в большинстве современных конструкций равно трем или четырем.

Как уже было выяснено в статье второй, для увеличения равномерности хода двигателя на его коленчатый вал укрепляется маховик. Он крепится на коленчатом валу автомобильного двигателя со стороны сцепления, и от маховика усилие с коленчатого вала передается к этому механизму.

Фиг. 7

В современных автомобильных двигателях употребляются два основных способа крепления маховика на коленчатом валу: на конусе и на фланце (оба эти способа крепления показаны на фиг. 9). В случае A маховик сажается на конус, снабженный шпонкой, и затягивается гайкой. В случае Б он крепится болтами к круглому фланцу, имеющемуся на конце вала и исполняемому в одно целое с последним. Второй способ крепления маховика несколько лучше, так как он обеспечивает лучшую центровку маховика по отношению к валу; при снятии маховика с вала и новой его постановке на вал при таком креплении маховик не должн «бить». При первом же способе посадки маховика, при его перестановке часто нарушается центровка, и для получения хорошего уравновешивания коленчатый вал с маховиком вновь приходится ставить на станок. Вообще же, при разборке двигателя мы не рекомендуем снимать маховик с коленчатого вала.

Читайте также:  Двигатель ваз 21074 карбюратор

Коленчатый вал автомобильного двигателя делается из специальной стали; сначала он куется под молотом, или штампуется под прессом, а затем обрабатывается на механических станках. Шейки вала (как коренные, так и шатунные) шлифуются на специальных шлифовальных станках. Щеки штампованного вала в случае очень аккуратной штамповки часто совсем не подвергаются механической обработке.

Фиг. 8

По мере работы двигателя износу подвергаются главным образом шатунные, а затем и коренные шейки коленчатого вала; приэтом шейки вместо круглой формы начинают получать овальную, что можно измерить специальным инструментом — микрометром. Наличие овала на шейках очень вредно отзывается на подшипниках; поэтому если он превосходит 0,05—0,07 м/м, то такой вал следует перешлифовать на станке.

4. Шатун

Шатун подвижно соединяет между собой поршень и коленчатый вал двигателя и служит для передачи усилия между этими деталями. Общий вид шатуна представлен на фиг. 10. Здесь А — верхняя головка шатуна, в которую входит поршневый палец, Б — нижняя головка шатуна, охватывающая шейку коленчатого вала, и В — тело шатуна.

Верхняя головка шатуна в автомобильных двигателях всегда выполняется цельной; нижняя же головка делается свертной для надевания ее на шейку коленчатого вала; эта головка в разобранном виде представлена на фиг. 10. Очень редко при свертном коленчатом вале и нижняя головка шатуна делается целой.

Фиг. 9

Коленчатый вал при движении вращается в нижней головке шатуна, поэтому здесь для уменьшения трения устанавливается подшипник, — см. фиг. 10. Этот подшипник, обычно, имеет бронзовые вкладыши, по внутренней поверхности залитые баббитом, благодаря чему уменьшается трение между шатуном и коленчатым валом.

За последнее время стала получать распространение конструкция нижней головки шатуна без вкладыша, при этом баббит заливается непосредственно по шатуну. При такой конструкции, довольно трудной в производственном отношении (заливка баббита по стали), получается то неудобство, что при порче подшипника надо менять весь шатун, а не только вкладыши. Преимущества же этой конструкции заключаются в том, что нижняя головка шатуна получается легче и сам подшипник жестче.

Верхняя головка шатуна при работе двигателя имеет качательное движение по отношению к поршневому пальцу. Поэтому здесь для уменьшения трения также вставляется вкладыш. В виду небольшого движения здесь заливка баббитом не употребляется и вставляется простая бронзовая или стальная каленая втулка.

Фиг. 10

Довольно часто поршневый палец закрепляется жестко в головке шатуна, как это видно из фиг. 11. В этом случае вкладыш в шатуне отсутствует, верхняя его головка делается узкой и имеет прорезь М, дающую возможность при помощи стяжной шпильки Н крепко зажать поршневыи палец. При таком креплении пальца он качается уже не в головке шатуна, а в отверстиях поршня, где для этой цели устанавливаются обычно бронзовые втулки.

При двухрядном расположении цилиндров, когда нижние головки двух шатунов должны браться за одну шейку коленчатого вала, конструкция нижней головки получает соответствующее изменение против того, как она была представлена выше. В современных автомобильных двигателях употребляются следующие основные способы крепления двух шатунов за одну шейку коленчатого вала (см. фиг. 12):

А) Нормальные шатуны I и II располагаются рядом. При этом шейки коленчатого вала получают значительное удлинение и цилиндры одного ряда должны быть сдвинуты по отношению к цилиндрам другого ряда на ширину головки шатуна.

Фиг. 11

Б) Здесь шатун I имеет в своей нижней головке главный подшипник, которым и охватывает шейку коленчатого вала. Головка же шатуна II охватывает с боков головку шатуна I и работает по ней, как по шейке вала. Так как шатун II по отношению к шатуну I имеет только небольшое качательное движение, то здесь не получается большой работы трения, и рабочие поверхности шатунов здесь поэтому не заливаются баббитом. Для возможностей охвата шатуна I шатуном II головка последнего получает вильчатую форму, как это изображено на фиг. 12, где шатун II для ясности повернут вниз (также дано на фиг. 2 и на фиг. 13).

Фиг. 12

В) В этом случае шатун II хватается за специальное ухо, исполненное на головке шатуна I; при этом шатун II обычно имеет обе головки — верхнюю и нижнюю — одинаковой формы; иногда же нижняя головка выполняется в форме вилки, как это представлено отдельно на фиг. 14.

Фиг. 13

Тело шатуна В, соединяющее его верхнюю и нижнюю головки, чаще всего имеет двутавровое сечение, которое на фиг. 15 представлено под знаком А; второй по употребительности формой является круглая (В) и, наконец, исполняются шатуны крестообразного сечения (Б).

Шатуны изготовляются преимущественно из специальной стали. В последнее время для уменьшения их веса начали применять дюралюминий и другие легкие сплавы. Надлежащая форма шатуну придается при помощи ковки или штамповки с последующей механической обработкой. При хорошей штамповке тело шатуна на механических станках совсем не обрабатывается, а обработке подвергаются лишь головки шатуна. В этом случае шатун исполняется двутаврового или крестообразного сечения; при круглой же форме шатун обрабатывается со всех сторон.

Фиг. 14

Вкладыши нижней головки шатуна исполняются обычно из бронзы и заливаются баббитом. После соответствующей расточки этот подшипник должен быть пришабрен.

При разборке и сборке двигателя необходимо следить за тем, чтобы пришабровка была по возможности ровной, а затяжка подшипников такой, при которой шатун медленно повертывался бы под влиянием собственного веса.

При этом болты, крепящие нижнюю головку шатуна, должны быть завернуты до отказа и зашплинтованы.

Фиг. 15

При разработке верхнего или нижнего подшипника шатуна, когда в этом сочленении появляется значительный зазор, двигатель начинает «стучать». При стуке в пальце звук получается металлический, как бы удары легким молотком по металлу; с таким стуком при хорошей смазке двигатель еще может работать некоторое время без опасности серьезных повреждений. При стуке в нижнем шатунном подшипнике звук получается значительно глуше. При появлении этого стука двигатель должен быть разобран, так как в этом случае могут быстро последовать одно за другим: выплавление баббита, появление большого зазора между шатуном и коленчатым валом, обрыв болтов шатуна и поломка всего двигателя.

Источник

Жизненные советы и рекомендации
Adblock
detector