Cls w219 рестайлинг отличия

Mercedes-Benz CLS I с пробегом: хорошие старые V8, плохие новые V8 и всегда плохие V6

Мало с какими машинами возникает столько сложностей при выборе “рестайл или дорестайл”. С одной стороны, только до 2006 года на CLS ставили нормальные V8, а после с бензиновыми двигателями — сплошные беды. С другой, только к 2008 толком разобрались с новейшим на тот момент автоматом и излечили его от детских болезней. Если надумаете покупать, придётся сильно потратиться на диагностику – это мы поняли ещё из первой части, где говорили про ужасы системы SBC и пневмоподвески. А теперь разберёмся, чего, собственно, стоит бояться в плане моторов и коробок.

Трансмиссия

Н астоящий Mercedes должен быть заднеприводным, а полный привод — это излишества, Так, видимо, рассудили создатели CLS, поэтому версии 4Matic у него нет. Как и машин с МКП — это вам не E-Klasse, где нужно думать о нуждах таксистов.

Механическая часть трансмиссии у Mercedes традиционно выполнена на отлично. Задний редуктор требует минимального внимания — просто периодически проверять на предмет масляного запотевания. Но даже с мощными V8 он, в общем-то, вечный, даже компрессорному мотору его не свернуть при нормальной эксплуатации. Разве что частые заезды на четверть мили да дрифт способны его добить. А вот за подвеской редуктора придется следить: чем мощнее мотор и темпераментнее водитель, тем ниже ее ресурс.

Mercedes-Benz CLS (С219) ‘2008–2010

Коробки передач тут в основном семиступенчатые 722.9 в разных вариантах. На дорестайлиновых AMG-версиях с компрессорным 5,4 стояла пятиступенчатая 722.643, потому что у более новой коробки версий под столь большой крутящий момент в то время просто не было. Но потом мотор сменили на 6,2, а коробку — на семиступенчатый «робот» SpeedShift на базе той же 722.9 в версиях 722.907 и 722.930, где гидротрансформатор сменили на “мокрое” фрикционное сцепление.

Новейшая на тот момент семиступенчатая коробка 722.9 серии была выдающейся конструкцией с точки зрения динамики и расхода топлива автомобиля. Новая кинематическая схема, низкое рабочее давление, минимальные внутренние потери, блокировка ГДТ, начиная с первой передачи. Для того, чтобы управлять усложнившейся механикой, потребовался перенос электроники непосредственно в АКП, так что у всех 722.9 есть так называемый «мехатроник» — блок, объединяющий управляющую электронику и гидравлику управления.

К сожалению, конструкция на момент выхода C219 была еще откровенно «сырой». Рабочая температура масла в АКП оказалась явно выше расчётной, и от перегрева часто отказывают датчики скорости на плате мехатроника. Кроме того, от вибраций и неудачной конструкции подшипника насоса в первые годы разбивало колокол корпуса коробки.

В процессе доводки несколько раз проводили ревизию мехатроника для повышения его прочности и износоустойчивости, доработали конструкцию механической части, изменили конструкцию планетарных передач для снижения износа посадочных поверхностей сателлитов, улучшили надежность сервопривода ISM и внесли еще тысячу изменений помельче. К сожалению, ранние коробки в рамках ремонтов получили изменения далеко не в полном объеме, если только агрегаты не меняли по гарантии целиком. Основная масса машина выпуска до 2008 года — откровенно рискованный вариант, ресурс АКП у них остается небольшим, а список внесённых изменений в агрегат — уже загадка.

Mercedes-Benz CLS (С219) ‘2004–2010

Износ насоса достаточно интенсивный, связано это с большими потерями давления из-за раннего старения резиновых уплотнений и поршней, да и откровенно завышенным штатным интервалом замены масла.

Завод изначально заявлял, что масло залито на весь срок службы агрегата. Сейчас его рекомендуют таки разок заменить: всё же накладка ГДТ поставляет продукты износа с завидной регулярностью. Но даже при интервале замены раз в 60 тысяч износ у соленоидов и маслонасоса получается очень интенсивным. Эта коробка требует сильного его сокращения, и заодно гораздо более серьезного охлаждения. Внешний радиатор и замена масла каждые 30-40 тысяч — хороший выход.

Также стареет сепараторная пластина маслонасоса. У нее отслаивается покрытие, а давление в этой зоне и вибрации очень сильные, соединение колокола и корпуса коробки нагружено моментом трансмиссии, что вызывает падение давления в самых важных узлах АКП. Помимо этих факторов накладывается еще и очень ранний износ накладок ГДТ, что связано с большой нагрузкой на него.

Как обезопаситься от вероятных проблем, если прямо сейчас коробка не подаёт видимых признаков износа? Подключить перед покупкой уже упомянутый в первой части фирменный сканер Star и продиагностировать коробку. Самодиагностика здесь потрясающая, может заранее показать даже вероятную неисправность, не говоря об уже существующих. Но опять же, нужно знать, какие параметры смотреть, и как их интерпретировать.

Сейчас в продаже есть комплектные электронные платы мехатроника, отдельные датчики скоростей и соленоиды, что позволяет сравнительно недорого решать проблемы коробки на начальном этапе.

Mercedes-Benz CLS (С219) ‘2004–2010

Проблема, как всегда, в хороших специалистах. Профилактика неисправностей — невыгодный бизнес для “коробочных” сервисов, им выгоднее перебирать “трупы”, зарабатывая на наценке за детали и относительно простых манипуляциях “снять/поставить” всего подряд, кроме корпусов. В таком случае бюджет на капремонт может составить тысяч 300.

Спекуляции на стоимости замены масла тоже весьма популярны. Несмотря на наличие сливной пробки в ГДТ, практикуют замену масла двойным объемом промывкой на гидроагрегате. Уточните методику замены — это будет хорошей проверкой, адекватен ли мастер, или не очень.

Про 722.6 рассказывать не столь интересно. Механика у единственного варианта этой коробки на C219 очень надежная, это старший вариант АКП. Классический гидроблок также заметно надежнее, чем у наследника, хотя есть проблемы с износом соленоида блокировки ГДТ и линейного давления при пробегах за 150-200 тысяч, но даже при отсутствии замен масла в процессе эксплуатации коробка часто это варварство выдерживает.

Износ накладок ГДТ после 200-250 тысяч километров пробега вполне типичен, иногда выдерживает дольше. Но в в случае с компрессорным мотором 5,4 замена, скорее всего, потребуется гораздо раньше.

Моторы

Про серию двигателей V8 M113, которая представлена вариантами M113 E50 и M113 E55 AMG, в общем-то достаточно сказать то, что они максимально надежны. Естественный износ при пробегах за 300-400 тысяч может практически отсутствовать.

Это второе поколение цельноалюминиевых моторов Mercedes, и оно удалось на славу. Тут алюминиевые блоки с несменными локасиловыми гильзами — примерно то же самое, что и алюсил, но материал гильзы имеет более высокое содержание кремния и чуть более высокую твердость, тогда как алюсиловый блок целиком отлит из такого сплава и цилиндр в нем просто выточен и обработан для формирования поверхностного слоя из карбида алюминия.

У моторов по три клапана на цилиндр и очень компактные одновальные головки блока. Привод ГРМ — мощной роликовой цепью, нет фазорегуляторов, и в целом моторы на удивление просты и при этом эффективны.

Mercedes-Benz CLS (C219) ‘2008–2010

Если не было перегревов, вовремя меняли воздушные фильтры, не сыпали грязь на впуск при обслуживании, клапан EGR вовремя заглушили (или он исправен), не износился до дыр впускной коллектор, и катализаторы вовремя заменили или вырезали, то все его поломки — это течи масла из-за прокладок теплообменника, старения сальников и прокладок и загрязнения системы вентиляции. Небольшой расход масла у этих моторов есть всегда: связано это с низким преднатягом поршневых колец, но при замене раз в 10 тысяч доливать у исправного мотора приходится не более литра-двух. Даже компрессорный вариант на 5,4 литра работает отлично и не требует какого-то специального обслуживания.

Читайте также:  Билеты по ремонту двигателей

Впрочем, при желании сломать М113 всё-таки можно. Убитые катализаторы, льющие форсунки, сбоящий термостат — вот основные факторы риска. В наиболее запущенных случаях возможны задиры на стенках цилиндров, после чего крайне дорогой блок нужно либо гильзовать, либо менять на новый.

Чуть более распространенные V6 серии M272 и довольно редкие V8 относительно новой на тот момент серии M273 конструктивно предельно похожи друг на друга. У «восьмерки» не только на два цилиндра больше, но и вместо балансирного вала в развале блока стоит просто обводная шестерня ГРМ. В остальном — полное конструктивное подобие.

Под капотом Mercedes-Benz CLS (C219) ‘2006–2010

Я уже довольно подобно писал о проблемах этой серии двигателей. В целом они вроде бы похожи на моторы серии М112/М113, но на практике в эксплуатации они совершенно другие. Другая поршневая и повышенная температура мотора наделяют его склонностью к закоксовке, более активно работающий клапан ЕГР и другая конструкция впускного коллектора создают предпосылки для заклинивания и поломок заслонок впускного коллектора и даже его разгерметизации уже при небольших пробегах.

Ранние варианты мотора «славились» экстремально низким ресурсом цепи ГРМ. В первую очередь изнашивалась обводная звезда (или, в случае с М272, звезда балансирного вала в развале блока) — банально из-за неудачного выбора материала. Но ошибки в конструкции успокоителей и вибрации также изнашивали шестерни впускных звезд фазорегуляторов (а они тут дорогие, с электромагнитным приводом), да и саму цепь. У моторов до 2006 года выпуска она обычно больше 60-80 тысяч не ходила.

Более поздние варианты имели ресурс цепей порядка 200 тысяч, а у более поздних — и того больше. Но тут уже начинает сказываться фактор стоимости работ и материалов. Только комплект из четырех звезд обходится более чем в 120 тысяч рублей, а еще цепь за 9 тысяч, и почти наверняка успокоители. При этом мотор V6 лучше снимать для замен, ибо балансирный вал имеет крепление на задней стенке мотора, а его обычно нужно менять, так как обводная звездочка является его частью. В итоге стоимость работы и запчастей уверенно держится на уровне 200 и более тысяч рублей и не склонна падать.

Вряд ли вам встретится мотор с оригинальным ГРМ, но зато велики шансы, что там стоит неоригинальная цепь, а звезды сильно изношены, поскольку цепь меняли протяжкой. При покупке лучше снять одну из крышек ГРМ и убедиться в том, что цепь оригинальная, а звезды не изношены и не обломаны. Сейчас появляются предложения о восстановления звезд фазорегуляторов, что раза в два-три уменьшает затраты на запчасти, но качество не гарантировано.

Mercedes-Benz CLS (C219) ‘2006–02010

Впрочем, ГРМ — это то, что хотя бы решается за вменяемые деньги. Гораздо неприятнее, когда цилиндры задирает. Мелкие задиры в поршневой у этих моторов есть почти всегда, но после полутора-двух сотен тысяч пробега задиры становятся объемнее, а из-за попадания пыли и нагара шансы задрать цилиндры сильно повышаются. Малейший перегрев — и вот задиры уже почти гарантированы.

Гильзовка блоков V6 3,5 литра и V8 5,5 — достаточно сложная операция, не везде ее выполняют хорошо. Блок у алюсиловых моторов из заэвтектического сплава алюминия. Он довольно хрупкий, и неудачный натяг гильзы приводит или к трещинам рубашки охлаждения, или к послаблению гильзы и ее просадке. В любом случае гильзовка и новая поршневая группа — это еще 200 тысяч рублей. А еще желательно и ГРМ заменить, и впускной коллектор, или хотя бы заменить в нем заслонки и проверить пневмоприводы…

Ну и в качестве вишенки на торте — несколько мелких проблем вроде слегка пропускающего термостата и течей теплообменника. Ирония в том, что неисправность термостата — скорее на благо, она снижает рабочую температуру мотора до вполне приемлемых 90 градусов.

Mercedes-Benz CLS (С219) ‘2008–2010

В общем, сказать, что у этих моторов «мерседесовская надежность», язык не поворачивается. При некоторой удаче и хорошем обслуживании они способны пройти больше 200-300 тысяч до капремонта, но шансы на дорогие поломки сильно до этих отметок очень велики, а в ремонте они очень дороги.

Моторы М156 6,3 на AMG, на первый взгляд, похожи на серию М273, хотя общих деталей практически не имеют — здесь “всё своё”. Но по сути проблемы те же, разве что нагрузка выше, катализаторы лучше, температуры чуть ниже, а ещё более качественная сборка, меньшие пробеги и высокий уровень обслуживания создают предпосылки для долгой и счастливой жизни.

Под капотом Mercedes-Benz CLS 63 AMG (C219) ‘2008–2010

Дизели ОМ642 на фоне М272 и М273 выглядят отлично, хотя до идеала этим моторам далеко. Здесь и не очень удачные форсунки, и крайне активно загрязняющий впуск клапан EGR с текущим теплообменником, кусочки окалины со швов в выпускном коллекторе порой прилетают в дико дорогую турбину (с закономерным итогом), ломаются заслонки на впуске.

Есть риск и задрать вкладыши коленвала, так как каналы подачи масла засоряются тысячам к 200 пробега, а даже небольшое голодание мотор воспринимает болезненно. В целом же, несмотря на целый букет вероятных проблем, дизель выглядит интереснее современных V8 и вдвойне интереснее V6. Тем более что при отличной динамике расход топлива просто смешной.

Брать или не брать?

У CLS при прочих равных заметно лучше состояние, чем у соплатформенных W211, но есть и свои минусы. Во-первых, тут «убойное» сочетание тормозной системы SBC (про неё говорилось подробно в первой части обзора), моторов М272/273 серий и ранней версии АКП 722.9. Это будет самое неудачное сочетание. Можно, конечно, приобрести машину с мотором М113, но 722.9 и SBC у вас будут в любом случае.

В принципе, если есть деньги, всё решаемо. Если повезёт, уложитесь в 80-100 тысяч на блок SBC, в 150-200 тысяч на капремонт АКП… Наверняка сколько-то ещё потребует подвеска и прочее по мелочи. Итого, вложив тысяч 300, можно ездить дальше, наслаждаясь комфортом.

Mercedes-Benz CLS (С219) ‘2004–2010

Другой вопрос, что эти 300 тысяч — немногим более трети среднерыночной цены CLS, а бюджет на ремонт — далеко не предельный. Если машина совсем уезженная, с задранными цилиндрами и “мёртвой” пневмой, то восстановление потянет на половину, а то и более половины цены.

Одно утешение — сложнейшая электрика здесь прекрасно диагностируется. Главное — не покупать такую машину вслепую и не жалеть денег на самое пристальное изучение с применением дилерского сканера, и обязательно — эндоскопа, чтобы оценить состояние двигателя изнутри.

Источник

Mercedes-Benz CLS I с пробегом: ужасы системы SBC и противоречивая пневма

Если честно, то к кузову купе эти машины имеют такое же отношение, как морские свинки к морю и свиньям. Купе четырёхдверным не бывает. Хотя, впрочем, оно также не бывает и хэтчбеком, но уже лет 40 как в купе записывают все без разбору трёхдверные хэтчи. Чем же хуже CLS-Klasse? Да в общем-то ничем. Пожалуй, стоит смириться с тем, что маркетологи имеют собственную систему наименований кузовов, и заняться изучением собственно пациента. Тем более что автомобиль, как его ни назови, получился очень удачным.

В ыпускали машину с 2004 по 2010 годы, с рестайлингом в 2010 году. Моторы — строго V-образные, как минимум 3-литровые: такого объема бывает дизель и младшая бензиновая «шестерка». На вершине линейки — 6,2-литровый V8 на 514 сил, не считая специальных версий.

Читайте также:  Автономный отопитель двигателя маз

Привод — строго на задние колеса, хотя шасси позволяет сделать полноприводные варианты. Вариантов с МКП нет, только автоматы, причем CLS одним из первых примерил новую на тот момент коробку 722.9, более известную как 7G-Tronic.

Mercedes-Benz CLS-Klasse (219) ‘2003–10

Пневматическая подвеска положена в стоке всем машинам с V8. Версии с V6 “пневмой” обделены, как, кстати, и ксеноновыми фарами. Да, на базовых CLS фары галогеновые, что сейчас кажется нонсенсом, а 10 лет назад было вполне себе привычно.

Платформу CLS делит с E-Klasse W211, однако у “четырёхдверного купе” совсем иное позиционирование, отчего и жизнь протекает несколько иначе. Таких убитых и уезженных экземпляров, как у «ешки», практически не попадается, и цена значительно выше. Впрочем, возраст даёт о себе знать, и в этой публикации мы разберём CLS во всех деталях. Начнём с кузова, салона, электрики и подвески, а во второй части продолжим моторами и трансмиссией.

Кузов

О коррозии передних крыльев и капота беспокоиться практически не нужно, они алюминиевые. Передняя панель, усилители бамперов и крышка багажника — тоже. Двери также частично алюминиевые.

Основные проблемные места у CLS — это внутренняя кромка задней арки, а у «трассовых» машин — дополнительно стойки лобового стекла и кромка крыши, иногда края люка. Если машина подолгу стояла, а владелец не вкладывался в обслуживание, то есть риски, что ржавчина расползется из-под заднего бампера на крыло. Там опасная зона, но обычно проблему купируют на стадии появлении первых пузырьков у стыка.

Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010

Снизу и в арках найти коррозию сложно, все прикрыто пластиком, но она там случается. Предпосылки обычно – сезонная эксплуатация и зимовки под снегом. Коррозия начинается с кронштейнов и краев технологических отверстий, с торцов металла рядом со швами, и иногда проникает внутрь. Под пластиковыми панелями днища иногда можно найти скопления мусора и коррозийные повреждения.

В целом же серьезные проблемы встречаются очень редко и говорят о каких-то недостатках в режиме эксплуатации, отсутствии должной заботы и ухода. Если хотите немного сбить цену, или просто дотошность не дает вам покоя, то загляните сначала в багажник: тут боковые швы с точечной сваркой частенько имеют мелкие рыжие пятна. А если машину хоть немного били в зад, то коррозия будет уже откровенной. Причина в слабом уплотнении швов и плохой гидроизоляции багажника.

Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010

Под капотом с особым тщанием осмотрите швы моторного щита и надмоторной ниши на предмет вздутий и трещин. Нагрузка от подвески деформирует брызговик и создает предпосылки для разрушения шовного герметика в этой зоне, особенно если мотор тяжелый, подвеска убита, на дисках «изолента», а водитель не бережет машину.

У большинства машин есть небольшие повреждения в районе оси верхнего рычага подвески, но тут толстый металл, так что проблемы в этом нет.

Претензий к фурнитуре на CLS нет, это еще настоящий Mercedes. Но помните, что все эти накладочки и решеточки бампера стоят целое состояние, и окрашенные в цвет кузова датчики парктроника поверх старого слоя красить нельзя — только аккуратно снимая “родной” слой.

Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010

Еще при кузовных работах регулярно ломают проводку бамперов, а установка на клей давно стала типичным случаем при ремонтах старых Мерседесов. Даже «правильный» владелец при выборе между покупкой нового комплекта парктроников c проводкой и нового пластика в бампер может смалодушничать и выбрать «сопли» из термопистолета и пару шурупов, чтобы решетки не отвалились, а парктроник не глючил по утрам. Со временем степень «колхоза» переходит грань разумного, а вернуть все в оригинальное состояние будет стоить очень недешево.

Скажите спасибо, что тут нет многочисленных пластиковых накладок с хромом, как на W211 — последние способны увеличить стоимость бампера втрое, так что минималистичный дизайн в данном случае — это хорошо и практично.

Вот фары, к сожалению, слабоваты. Hella так и не научилась делать прочный поликарбонат, выдерживающий “пескоструй”. Затертое стекло и выгоревший отражатель — проблемы типовые. Зато не трескается и не течет, что уже хорошо. Галогеновые фары выгорают слабо, а вот если стоит ксенон, то скорее всего, после пяти-шести лет эксплуатации света уже не будет. ДХО тут нет, а ресурс линз сравнительно небольшой. Оригинальные блоки розжига достаточно надежны, свои 10 лет выхаживают без особенных проблем, но сейчас стало модно ремонтировать оригинальную оптику установкой светодиодных линз. Это, конечно, тоже форменный колхоз, но лучше, чем лепить китайский ксенон в мерседесовскую оптику.

Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010

Если надумаете менять, то галогеновый оригинал стоит крайне дешево для продукции Hella — всего 14 тысяч рублей, почти как на «корейцев». А вот адаптивный ксенон может выйти за 80 тысяч.

Большой угол наклона стекла заметно уменьшает его износ, а вот дворникам работать тяжко, износ втулок рычагов достаточно значительный. В ремонт трапеции чаще попадают по другой причине: тут стоят бронзовые подшипники, в которых работают стальные оси, а соединяется это все в единую конструкцию цельноалюминиевой рамой. Разумеется, коррозия появляется сразу, как только уплотнение под рычагом стеклоочистителя начинает пропускать воду по валу вниз. Как вы понимаете, любой длительный простой чреват закисшей трапецией. И снова напомню, что всякая мелочёвка стоит дорого, и какая-нибудь накладочка может оказаться в продаже только на заказ из Германии, как на каком-нибудь янгтаймере.

Дверные ручки и уплотнения – головная боль. Двери тут безрамочные, а потому комплект зимних проблем для владельцев обеспечен. Стекло примерзает, ломаются стеклоподъемники (они при каждом открытии двери отрабатывают стекло немного вниз) ломаются ручки дверей и рвутся тросы открытия. Отказы инфракрасного датчика в ручке — тоже штука обычная. Кстати, если дверь примерзла, не пытайтесь ее оторвать, для таких случаев Mercedes предусмотрел опускание стекол прямо с брелока-рыбки, достаточно подержать кнопку открытия подольше. А изнутри уже можно и толкнуть хорошо, и воспользоваться внутренней ручкой.

Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010

Стеклоподъемник при поломке часто пытаются поменять целиком, хотя проблема — в наконечнике троса, и он сейчас доступен в качестве отдельной запчасти. Комплект на 4 двери стоит порядка 3 000 рублей. А один механизм стеклоподъемника — минимум 8 000 в рабочем состоянии.

Чтобы избежать мучительных зимних страданий, стоит перед зимой проводить профилактику уплотнений, очищая их от грязи и смазывая силиконовой смазкой. Ну а тросы стеклоподъемников и направляющие — менять раз в пару сезонов или при малейших признаках появления перекосов и свободного хода в механизме.

Салон

Как и полагается Мерседесу, качество материалов и дизайн — на соответствующем уровне. При пробегах до двух сотен тысяч километров состояние салона обычно очень хорошее. Потом — как повезёт. На светлой коже сильнее заметны потёртости на боковине, на тёмной — трещинки. Желательно регулярно обрабатывать кожу увлажняющими средствами.

Руль изнашивается заметно быстрее, если стоит подогрев, ну или если водитель носит кольца. На темной коже обычно повреждения менее заметны, и при пробегах 150-200 тысяч она еще смотрится хорошо, а вот светлые рули, да еще с перфорацией, держатся намного хуже.

Интерьер Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010

Защелки центрального подлокотника, кнопки сиденья на двери и даже рычаг КП грубого обращения не выдерживают. Лак на деревянных накладках трескается — это лечится полировкой и повторным лакированием.

Читайте также:  Bmw e32 двигатель m60

Интерьер Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010

Главный минус — применение ультрасовременного на тот момент компрессора кондиционера с регулируемой объемной производительностью. У этой конструкции нет разобщающей муфты, компрессор вращается постоянно. А внутри есть клапан и механизм, позволяющий регулировать ход поршней компрессора. К сожалению, он не умеет останавливать их совсем, в моменты неактивности они все равно имеют ход в несколько миллиметров. Такую систему нельзя оставлять без хладагента и масла. И у нее есть совершенно определенные границы по ресурсу, порядка 160-220 тысяч километров на одном компрессоре. Менять на б/у бесполезно, у него тоже будет выработан ресурс, это оправдано разве что «на продажу». Ушлые владельцы частенько снимают ремень с компрессора, если он проявляет признаки болезни, шумы и стуки. А могут снять и сам компрессор, так что не забудьте его проверить.

Электрика

Машины Mercedes никогда к особенно простым по электрической части и не относились, но в этом поколении они обрели много новых возможностей по части электроники. Тут применена «хабовая» архитектура для всех потребителей с питанием от двух интеллектуальных блоков распределения энергии – переднего и заднего блоков SAM. Это не просто блоки предохранителей, это нечто большее — они отвечают за состояние каждого из потребителей, контролируют ток потребления и работоспособность в целом.

Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010

Например, за управление каждой дверью отвечает свой блок. За тормоза отвечает печально известный всем владельцам дорестайлинговых W211 блок SBC — тормоза тут электрические, с насосом и гидроаккумулятором вместо вакуумного усилителя, и искусственным усилием на педали. Разумеется, все это завязано на цифровые шины, имеет свои прошивки, работает с блоком мехатроника внутри коробки 7G-tronic и блоком управления двигателем.

На всякий случай аккумуляторов тут два: основной стоит в багажнике, и у него большая емкость. Что спасает далеко не всегда, разрядиться он может в любой момент из-за сбоя блоков SAM, забывших погасить питание на каком-то вспомогательном блоке. А чтобы работали функции открытия-закрытия и было стабильное питание на SBC, тут есть еще один аккумулятор — маленький, как в блоках бесперебойного питания, тоже гелевый свинцовый. Упрятали его под кожух воздухозаборника салона, а клеммы поставили такие, чтобы вы случайно не поставили туда дешевый компьютерный, а покупали оригинальный примерно в 8 раз дороже. Впрочем, на практике эту проблему электрик решает минут за пять.

В целом качество проводки достаточно высокое, а разъемы качественные, но нужно помнить, что блоки SAM боятся скачков напряжения, подключения “левой” электроники, нестандартных устройств на CAN-шине и ее отключения. В итоге мелкие и не очень проблемки вылезают с завидной регулярностью, а плавающие дефекты без фирменного сканера Star и гениального диагноста вообще не решаются. Какая-то мелочь может доводить до белого каления или потребовать несоразмерных трат на ремонты, а неумелая замена одного блока может породить проблемы в самых неожиданных местах. Это вполне себе частый случай, так как мастеров, умеющих “шить” блоки нужными прошивками, немного, а разных несовместимых комплектаций у машин хватает, что осложняет и затягивает ремонты.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010

Но в плане ремонта и обслуживания тут “все сложно”. Без вышеупомянутого сканера Star даже замена колодок превращается в аттракцион «подожди и не открывай двери, иначе тебе оторвет пальцы» или потребует полного обесточивания машины.

Производитель менял блоки SBC по гарантии один раз, а вот в случае появления проблем в последующем блок придется покупать уже «за свои». Минимальная цена на новый (а б/у покупать нет особого смысла) — около 1 000 евро за “оборотный”, когда старый придется сдать. Где-то за 1 500 евро его можно купить, если “знать места”, а в обычной рознице ценник превышает 2 000. Учитывая, что по состоянию на конец 2018 года стоимость CLS первого поколения — около миллиона рублей или меньше, такие затраты — уже проблема.

Сильно ухудшают шансы на выживание блока коррозия тормозных трубок, старая тормозная жидкость или ее утечка. Экземпляры возрастом более восьми лет имеют неиллюзорные шансы на сквозную коррозию в районе бензобака — трубки там ничем не прикрыты, и их защитное покрытие не выдерживает.

Если хотите немного утешительной информации, то в остальном тормозные механизмы отличные. Цена ОЕМ деталей немного кусается, но неоригинала качественного хватает.

Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010

Подвеска — классическая мерседесовская: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Несколько усложняют ее работу 18- и 19-дюймовые диски и наличие пневматики в базе на всех восьмицилиндровых версиях, но что поделать — статус.

Ресурс сайлентблоков и шаровых опор передней подвески не выдающийся — около сотни тысяч, расходники по меркам премиума недороги. Сзади все более монументально: большая часть элементов доживет до 200 тысяч, а затем все резинки потребуют замены по возрасту, для сохранения хоть какого-то комфорта.

Если стоит пневматика, то хлопот добавляется. Ресурс самих стоек достаточно стабильный, 5-7 лет. Они прикрыты пыльником, а потому отмывать их тяжело, и профилактика стоит дорого. Однако помимо самих стоек тут еще куча арматуры, которая активно стареет и боится коррозии. Все штуцеры, трубочки и шланги стареют, у алюминиевых ресиверов отгнивают патрубки, шайбы в соединениях корродируют. Изнашивается и насос, особенно если стойки уже давно спускают и требуют замены. А если не менять фильтр насоса, то износ этого важнейшего агрегата идет быстро, и в очередной раз машина просто не поднимется.

Если вы покупаете машину ценой под миллион, то все эти мелкие и не очень, но обязательно регулярные проблемы пневматики решаются заливанием деньгами. Оригинальные стойки в сборе, новая арматура, ресиверы, новый насос — и вот уже все работает еще пять-семь лет стабильно, иногда «радуя» сбоями датчиков положения кузова, которые закисают и ломаются чаще, чем сама пневмоподвеска.

Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010

Ещё можно менять «кусками», ставить ремонтные рукава Arnott в «левом» гараже, подбирать трубочки от ВАЗов и Опелей, не обслуживать баллоны… Тогда бюджет на круг будет меньше, а хлопот — наоборот. Поэтому если вы берёте CLS на пневме по нижней границе рынка, тысяч за 600, приценивайтесь к замене подвески на пружинную. Сэкономите немало нервов.

Рулеевое управление — классическое, с ГУР. Рейка вполне надежна, до пробегов в 200-250 тысяч серьезных проблем можно не ждать. Люфтов почти нет, а стуков не слышно. Наконечники и тяги служат мало, но стоят вполне умеренно. Вот насос слабоват: любые ошибки эксплуатации, слишком вязкое масло в системе, забитый фильтр в бачке — и вот уже вой прогрессирует. Цена оригинальной детали высоковата, тысяч за 50, а неоригинал от LuK не столь точно настроен, но в целом это вполне рабочий вариант.

А как же моторы и коробки?

Как видите, если у вас есть деньги, и имеется знакомый диагност с волшебной коробочкой с надписью Star, то бэушный CLS вам не так уж страшен. Главное — не брать нечто совсем уж убитое и заколхоженное, иначе цена устранения ошибок прежних владельцев превысит стоимость самого автомобиля. В целом Мерседес, как видите, держит марку.

Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010

А что с силовыми агрегатами? Долго ли живёт прогрессивный автомат, не перегреваются ли мощные V8? Ответы — во второй части обзора.

Источник

Жизненные советы и рекомендации