Сайт для дизайнеров авто

«Русские оказывают огромное влияние на мировой автодизайн»

Школа дизайна в России, несмотря на стереотипы об отечественном автопроме, остается одной из сильнейших в мире. Например, в BMW в каждом подразделении дизайн-студии работают российские специалисты, а Renault-Dacia до сих пор устанавливает рекорды продаж кроссовера Duster, концепт которого когда-то нарисовал выпускник Московского Политеха.

Мы узнали у руководителя образовательной программы «Дизайн» Святослава Саакяна, почему АвтоВАЗ так и не смог выпустить привлекательные автомобили без помощи иностранцев, каким должен быть лимузин для президента и чем Hyundai Getz лучше Porsche Panamera.

— Политех выпускает десятки автомобильных дизайнеров каждый год, но зачем они отечественному автопрому? Получается, что вы готовите кадры для зарубежных брендов?

— За границу уезжает ежегодно от одного до трех талантливых дизайнеров. Если брать по всей стране, по всем четырем автомобильным вузам, то их уезжает гораздо больше – до пяти-десяти. Если говорить о том, сколько вообще выпускников устраивается по профессии, то примерно половина из них работает по специальности в автомобильном или промышленном дизайне.

— В прошлом году дебютировал Bugatti Chiron – быстрейший серийный автомобиль в мире. Над машиной работал дизайнер из России, и это стало для всех настоящей сенсацией. Есть еще автомобили, над которыми работали россияне, но об этом мало кто знает?

— Существует огромная разница между тем, что и есть, и тем, что известно. Александр Селипанов, который работал над Bugatti, уехал за границу еще в школьном возрасте. У него не российское дизайнерское образование. Он долгое время работал в концерне Volkswagen, а позже стал шеф-дизайнером перспективных разработок Bugatti. То, что он возглавил команду, – это редкость, исключение из правил. Чаще наши дизайнеры входят в команду на неруководящих должностях. Максимум – ведущий дизайнер. Что касается неизвестных общественности проектов, то их достаточно много.

— Например?

— Наш выпускник Эрнест Царукян придумал дизайн Audi A1. Обычно ребят не просто приглашают на работу, а дизайн-студия берет студента на стажировку. Если уровень подготовки хороший, то он получает постоянную работу. Перед ним поставили четкую задачу на стажировке: нарисовать компактную модель Audi. В итоге его проект лег в основу серийного автомобиля. Нельзя сказать, что машина была создана только им – это всегда командная работа. И наш выпускник Эрнест Царукян был частью той команды.

Есть еще один яркий пример – это Арсений Костромин, который уехал работать на Dacia в Румынию. Там достаточно быстро вышел концепт-кар с его дизайном – всем известный Duster. Андрей Конопатов, который выпустился только в 2011 г., уехал в дизайн-центр Volkswagen в Потсдаме. Там он нарисовал очень яркий концепт-кар – Volkswagen Taigun. Артем Попков выступал соавтором внешности Renault Espace и Opel Adam. Таких примеров много.

— Как вы думаете, почему о них не говорят?

— Дело в том, что корпоративная структура больших заводов выстроена таким образом, что авторство конкретной модели нельзя приписать кому-то одному. Достаточно много русских ребят трудится за рубежом. Они работают над многими проектами, часть из которых реализуется, на основе других создают фирменный стиль бренда. Русские оказывают огромное влияние на мировой автомобильный дизайн, и это радует.

— А что сложнее: работать над внешностью или интерьером? Может ли один человек делать и то, и другое?

— Интерьер делать, конечно, сложнее, потому что больше точек взаимодействия с человеком. Есть профессионалы, которые могут работать и над тем, и над другим. Но почему-то в автомобильной среде считается, что рисовать внешность машин намного престижнее, чем интерьер. Поэтому, например, гораздо проще устроиться на Западе интерьерщиком – конкуренция значительно меньше. Например, в BMW есть четыре направления, и в каждом из них работает россиянин: экстерьеры, интерьеры, мотоциклы и промышленный дизайн. Михаил Климов успешно рисует баварские салоны – он тоже наш выпускник. По мотоциклам там работает Евгений Жуков, а в промдизайне трудится Евгений Маслов. BMW – компания с самым большим представительством россиян, задействованных в разработке дизайна.

— Если много наших талантливых ребят работают за границей в BMW, Audi, Opel, Renault, то почему дизайнерский прорыв в российском автопроме – я имею в виду создание Lada Vesta и XRAY – совершил англичанин Стив Маттин, а не наши дизайнеры?

— Вероятно, дело в организации. Кроме того, у Стива очень большой опыт руководства. К счастью, он сумел организовать процесс таким образом, что достаточно быстро у АвтоВАЗа появилось новое лицо, фирменный стиль, которого раньше не было. Стива Маттина как раз под эту задачу приглашали, и он с ней справился. При этом у него в команде работают только россияне – такова политика АвтоВАЗа. Все держится на наших ребятах, но под руководством иностранцев.

— Пару лет назад у АвтоВАЗа был заочный спор с Mitsubishi по поводу X-дизайна. С точки зрения профессионала, действительно ли они похожи?

— Они очень похожи. Конечно, их пытаются всячески развести. Я не готов сказать, кто был первым, но это яркий пример того, как идея витает в воздухе. Да, они с разных сторон подошли к похожему решению. В каких-то моментах нечто подобное проскакивало и раньше, поэтому нельзя сказать, что здесь присутствует какая-то супер новизна во всем. Есть определенные тенденции, стиль, течения, которые приводят к похожим результатам. Дело в том, что сейчас осталось мало ограничений: технически можно исполнить почти любую нарисованную деталь. В том числе и поэтому все стало очень похожим.

— В таких условиях сколько способен прожить новый дизайн Lada?

— Надеюсь, что он не умрет слишком быстро. АвтоВАЗ его только нашел, и за него определенно нужно держаться. Но и продолжаться бесконечно он тоже не может. Лучшим выходом стала бы плавная трансформация этого стиля во что-то иное. Наш университет плотно сотрудничает с дизайн-студией АвтоВАЗа. Есть четкое понимание, что развитие возможно. Весь вопрос в том, какой вектор выберет Стив Маттин.

— Проект «Кортеж». По слухам, вы предлагали несколько вариантов дизайна автомобиля для президента. Какое предложение взяли в работу?

— Когда начался «Кортеж», у меня уже были свои варианты развития ЗИЛовской тематики. Я три года проработал на ЗИЛе дизайнером и когда оттуда ушел, то продолжил в студийных работах этим заниматься. Мы действительно делали несколько компьютерных проектов. Но в «Кортеже» я не участвовал и не предлагал ни одного варианта.

— В таком случае, каким вы видите автомобиль для президента? Что это должна быть за машина?

— Несомненно, это должна быть статусная машина. Его не должны выпускать в свободную продажу. Автомобиль, который по дизайну не должен вызывать желания его купить. У него две основные функции: защищать и перемещать. Мне хочется, чтобы лимузин имел свое лицо. ЗИЛ, на котором ездил Горбачев, в этом плане – идеальный пример. Но я не имею в виду, что нам нужен ЗИЛ №2. Машина должна стать отражением той эпохи, в которой мы живем.

Читайте также:  Что такое клемма для авто

— В последнее время дизайн автомобилей стал мультикультурным, и все-таки можно сказать, что существует российский стиль? В чем он проявляется?

— Нам из эпицентра тяжело судить о российском почерке. От некоторых коллег, которые работают за рубежом, я регулярно слышу, что европейцы и китайцы и действительно выделяют некий русский стиль. И он, как ни странно, достаточно строг. Можно сказать, что это практически немецкий дизайн. Он очень конструктивен и рационален. Это то, как видят наш дизайн на Западе. Нам он представляет по-другому. Японский дизайн можно выделить, итальянский, американский – тоже, но уже немного сложнее. Русский? Очень трудно. В конце концов, окончательно размоется понятие географической принадлежности в дизайне – невозможно закрыться в отдельно взятой стране и сделать машину с нуля.

— Вальтер де Сильва в одном из интервью предсказал, что дизайн автомобилей скоро зайдет в тупик из-за изменения восприятия машин. Вы с этим согласны?

— Автомобили различаются все меньше и меньше. Если взять одноклассников, то они очень похожи. Если смотреть на вещи более глобально, то мы на пороге кардинальных изменений. Совсем скоро автомобиль перестанет привычно выглядеть в нашем понимании. В некоторых странах, включая Россию, машина – это статусная вещь. Европейцам же все равно, какой у них автомобиль. В этой ситуации все меньше молодежи рассматривают автомобиль как необходимую вещь – они, наоборот, видят в нем вредителя: парковка, топливо, налоги и прочее.

Есть еще два момента, которые сильно повлияют на дизайн: беспилотность и каршеринг. Автомобиль перестанет быть частной собственностью, а если большинство людей пересядет на каршеринг, то в этих условиях нам не потребуется покупать автомобиль и выбирать его по дизайну. Это значит, что производителям не нужно будет заворачивать автомобили в красивую обертку. Скоро машины могут превратиться в безликие коробочки, которые будут отличаться шильдиком. Это не коснется люксового сегмента, потому что там люди привыкли получать удовольствие от вождения.

— Возьмем последние три года. Вы вспомните, когда в последний раз сказали «вау», увидев новинку на дороге?

— Мне очень нравится Kia Cee’d. Из того, что выходило за последние три года, трудно выбрать. А так мне по душе максимально простые машины вроде Land Rover Defender, Nissan X-Trail и Volvo 760 – чем брутальнее, меньше поверхностей и переходов, тем машина лучше. Я наигрался в дизайн и теперь хочу, чтобы это была пропорциональная машина без лишних украшательств.

Есть категория машин, которые мне нравятся и я не могу объяснить, почему. Например, предыдущая Toyota Highlander. Пытался анализировать, но не пришел к выводу. Из того, что сейчас производится, мне симпатична Skoda Octavia. Она минималистична, строга и при этом имеет свой характер.

— Volvo S80, Alfa Romeo 156 и Volkswagen Scirocco – кого выберете?

— Я бы выбрал Volvo S60 (смеется – прим. редактора). Предыдущая S60 – это один из идеалов с точки зрения дизайна. Питер Хорбери создал удивительно гармоничную модель. Вторая машина для меня – это Skoda Roomster, а третья в личном рейтинге – Hyundai Getz. Из предложенных выбрал бы «Альфу».

— Уже в одном из ваших интервью я прочитал, что вы считаете Hyundai Getz «бóльшим шедевром», чем Porsche Panamera. Почему?

— Getz – массовая машина, а это значит, что изначально задача дизайнера была гораздо сложнее. В люксовом сегменте работать проще, потому что там меньше ограничений. Но и там есть машины, которые стимулируют слюноотделение – Bentley Continental GT, например. Hyundai Getz – очень гармоничный, сбалансированный и пропорциональный автомобиль. В нем есть загадка, а в Panamera ее нет. Ты просто смотришь на Porsche и понимаешь, что деньги потрачены не зря. Если брать современные машины, то, например, в Volkswagen Scirocco тоже есть загадка.

Источник

Сайт для дизайнеров авто

Автомобильный дизайн является разновидностью промышленного дизайна и выполняет две основных задачи: функциональную (форма автомобиля должна быть рациональной, удобной, технологичной, соответствующей условиям эксплуатации) и эстетическую (автомобиль должен выглядеть привлекательно для потенциальных покупателей и соответствовать требованиям автомобильной моды). Как правило, проектная группа работает в трёх направлениях, параллельно занимаясь дизайном экстерьера (внешним оформлением кузова), дизайном интерьера (оформлением и размещением компонентов салона) и отделкой (окраской кузова, материалами и цветовыми комбинациями в салоне).

В наше время в автомобиле практически не осталось компонентов, выполняющих чисто эстетическую функцию (например, фигурка на капоте или имитация воздухозаборника), поэтому процесс проектирования носит комплексный характер, сочетая элементы искусства, технологии и маркетинга. Над созданием модели работает команда из десятков специалистов, последовательно воплощающих в жизнь общую концепцию автомобиля. Разработка начинается с формирования и развития идеи, затем следуют зарисовка эскизов, создание макетов и компьютерное 3D-моделирование с помощью соответствующих программ, а на завершающей стадии конструкторы строят рабочий прототип. Работа современных дизайнеров ограничена жёсткими требованиями практичности, безопасности, экологичности, эргономики и качества материалов, поэтому автомобили становятся всё однотипнее и непримечательнее. Однако так было не всегда, о чём свидетельствует поразительное разнообразие стилистических идей в автомобилях прошлого века.

Зарождение автомобильного дизайна связывают с открытием американской корпорацией General Motors в 1927 г. специального отдела Art & Color, который должен был придать индивидуальность продукции каждой из девяти марок, входивших в состав концерна. Через год отдел возглавил знаменитый дизайнер Харли Эрл, а первым разработанным им автомобилем стал LaSalle 303, установивший рекорд продаж в своём классе. Студия Харли Эрла оказала существенное влияние на последующее развитие дизайна автомобилей как в США, так и в Европе. После того, как в 1931 г. GM опередила по продажам компанию Форда, другие автопроизводители осознали решающее значение стиля в продвижении автомобиля на рынке.

Ещё одной причиной стремительного преображения внешности автомобилей стала концепция «динамического устаревания» главы GM Альфреда П. Слоана, принятая корпорацией на вооружение в конце 30-х гг. Суть её заключалась в ежегодном рестайлинге всех моделей без существенных изменений в конструкции, не требовавшем переоборудования производственных линий. При таком подходе автомобили устаревали за несколько лет, что заставляло американцев менять их на новые. Кроме того, запланированное устаревание помогло крупным компаниям из «Большой тройки» избавиться от множества мелких конкурентов, которые просто не успевали следовать за автомобильной модой. Американские корпорации придерживались этой концепции до середины 70-х гг., когда наступил масштабный кризис отрасли и затраты на рестайлинг перестали себя оправдывать.

Золотой век в истории автомобильного дизайна продолжался с середины 30-х до начала 60-х гг. В этот период автомобильные стилисты черпали вдохновение из области авиации, где основным формообразующим фактором выступала аэродинамика. Авиационная промышленность прошла за это время огромный путь от дирижабля к реактивному истребителю, и её достижения не могли не отразиться на автомобилях. Распространение аэродинамического стиля началось с таких автомобилей, как Chrysler Airflow, Tatra T77 и Bugatti Atlantic, а к концу 30-х гг. уже практически все серийные модели имели обтекаемые панели кузова. На следующем этапе, с конца 40-х до начала 60-х гг., дизайнеры стали использовать авиационные элементы в качестве декоративных украшений (хвостовые плавники, ложные воздухозаборники, фары в виде реактивных выхлопов, молдинги в форме ракет и т.д.), что давало широкие возможности в плане художественного моделирования и открывало простор для полёта творческой мысли.

Читайте также:  Таможня в москве растаможка авто

В большинстве случаев капот крепится к кузову на шарнирах у основания лобового стекла и открывается вверх против хода автомобиля. Такая конструкция появилась в конце 30-х гг. и получила название «капот аллигаторного типа» (цельная треугольная крышка капота напоминала пасть аллигатора). На классических довоенных моделях капот состоял из двух сгибающихся половин, накрывающих моторный отсек сверху и сбоку. На некоторых послевоенных автомобилях капот был цельным, но крепился сбоку. Существует немало автомобилей с капотом, закреплённым спереди и открывающимся по ходу. На гоночных машинах капот часто делался полностью съёмным и крепился на шпильках. В некоторых случаях капот соединён в один блок с передними крыльями и открывается вместе с ними. Капот не всегда изготавливается из того же материала, что и кузов: для снижения веса автомобиля используются капоты из алюминия, стекловолокна и карбона.

В 20-х гг. было разработано безопасное трёхслойное лобовое стекло (триплекс), состоящее из двух слоёв стекла и проложенной между ними плёнки, благодаря чему оно не разбивалось на куски при ударе. В начале 30-х гг. конструкторы осознали существенное влияние формы лобового стекла на аэродинамику автомобиля, и это привело к распространению V-образных стёкол из двух половин. Цельные ветровые стёкла ставились под углом, но их плоская форма ограничивала возможности дизайнеров по созданию обтекаемого кузова. В некоторых машинах между лобовым и передними боковыми стёклами устанавливались дополнительные окошки для улучшения обзора. Всё изменилось в конце 40-х гг. с появлением гнутых стёкол, сначала состоящих из двух половин, а затем и цельных. Однако технология их изготовления была сложнее, поэтому гнутые триплексы заменили обычные стёкла несколько позднее.

В течение 50-х гг. площадь остекления автомобилей увеличивалась, и в 1953 г. Cadillac впервые получил панорамное лобовое стекло, углы которого выходили за пределы капота и нависали над передними дверями, а стойки были вертикальными или с наклоном вперёд. Через два года такие лобовые стёкла применялись уже на всех американских моделях, а на некоторых в сочетании с панорамным задним стеклом или панорамной передней половиной крыши. Однако уже в начале 60-х гг. наметилась тенденция к угловатым формам кузова, и панорамные стёкла вышли из употребления. Их быстрое исчезновение объяснялось ещё и неудобством посадки на передние сиденья и сильной деформацией кузова во время аварии. В Европе в тот же период панорамные стёкла встречались редко.

В 60-х гг. отдельные автомобили имели заднее стекло с обратным наклоном, но эта идея нравилась далеко не всем. В дальнейшем развитие автомобильного остекления ограничивалось изменением углов наклона и площади стёкол, а также изобретением электронных технологий, от встроенного обогрева до системы ночного видения, проецирующей изображение на лобовое стекло.

Ранние понтонные крылья располагались на одной линии, расположенной ниже границы остекления (поясной линии), поэтому капот и багажник возвышались над ними. До конца 50-х гг. на многих моделях сохранялись выштамповки на задних крыльях или дверях, имитирующие классические выступающие крылья. Тогда же произошло слияние линии понтона с поясной линией, в результате чего капот и багажник стали плоскими. В конце 60-х гг. снова получили распространение изогнутые задние крылья, которые придавали автомобилю мускулистый вид. Сегодня большинство машин имеют плоские крылья, за исключением высокопроизводительных моделей с расширенными колёсными арками.

На довоенных автомобилях доминировали вертикальные решётки радиатора в форме прямоугольника, арки, щита или подковы. До начала 30-х гг. они ставились под прямым углом, но позже под влиянием аэродинамического дизайна появились наклонные и V-образные решётки радиатора. Одновременно получили распространение обтекаемые решётки радиатора в форме овала, треугольника, трапеции, хомута или сердца, а также решётки из двух или трёх частей. После войны вместе с уменьшением высоты кузова большинство автомобилей получили горизонтальные решётки, которые постепенно расширялись и в середине 50-х гг. были интегрированы в передний бампер. Начиная с 1959 г. в США решётки радиатора делались на всю ширину кузова и включали в себя фары. В Европе дизайн автомобилей менялся не так быстро, и на некоторых люксовых моделях вертикальные решётки радиатора сохранялись до 90-х гг.

Решётки радиатора разных марок различались не только по форме, но и по структуре. В разное время были популярны решётки радиатора с горизонтальными или вертикальными прутьями, с толстыми или тонкими трубами, выпуклые или вогнутые, клетчатые с прямоугольными или квадратными ячейками, сотовые или сеточные со штриховкой или без неё. На средне- и заднемоторных автомобилях решётка радиатора, как правило, отсутствовала. В 80-х гг. ради улучшения аэродинамики решётки радиатора отсутствовали и на некоторых переднемоторных моделях, а в наше время они хорошо выражены в основном на автомобилях представительского класса.

В 1940 г. в США был введён стандарт, обязавший всех автопроизводителей использовать одинаковые 7-дюймовые (178 мм) круглые фары. Этот стандарт затормозил развитие автомобильного дизайна, так как позволял стилистам менять только расположение и хромированное обрамление фар. Всё изменилось в 1957 г., когда были разрешены сдвоенные круглые фары диаметром 5.75″ (146 мм). В середине 60-х гг. вошли в моду сдвоенные фары, расположенные вертикально одна над другой, а в конце десятилетия стали популярны фары, скрытые за сдвижными панелями решётки радиатора с вакуумным или электрическим приводом. В то же время американское законодательство запрещало какое-либо декоративное или защитное покрытие на фарах и фары любой формы, кроме круглых. Из-за этого европейские компании были вынуждены заменять прямоугольные фары круглыми и снимать пластиковые колпаки, чтобы экспортировать свои модели в США.

В Европе фары имели более разнообразные формы: прямоугольные (появились в 1961 г. на Citroen Ami 6), овальные, треугольные и т.д. В США прямоугольные фары были разрешены в 1974 г., но опять же строго определённого размера в одинарном или сдвоенном вариантах и без покрытия. Только в 1983 г. американские автопроизводители добились отмены стандарта и получили возможность устанавливать популярные в Европе аэродинамические фары в одном блоке с поворотниками и габаритными огнями. В 70-х и 80-х гг. спортивные автомобили оснащались всплывающими фарами (впервые появились в 1936 г. на Cord 810), которые в закрытом положении полностью погружались в кузов и тем самым улучшали аэродинамику. С конца 90-х гг. всплывающие фары исчезли, поскольку были признаны небезопасными для пешеходов.

Читайте также:  Шлифмашинка какая лучше для авто

На современных автомобилях вместо обычных ламп накаливания в большинстве случаев используются двухнитиевые галогенные лампы. Более эффективными являются ксеноновые газоразрядные лампы или неоновые трубки, которые обладают лучшей светоотдачей и сроком службы. В последние годы получили распространение светодиодные фары. Они служат дольше галогенных, но для получения достаточной интенсивности излучения состоят из десятков светодиодов, которые требуют отдельной системы охлаждения.

Хвостовые плавники пришли в упадок из-за их непрактичности: перегруженности задней части автомобиля, быстрой коррозии сложных панелей кузова, плохого заднего обзора и небезопасности для пешеходов. Тем не менее, американские автомобили оказали большое влияние на европейский дизайн, поэтому кили получили распространение и в Европе, а также на некоторых машинах СССР, Австралии и Японии. На европейских моделях плавники никогда не были большими, но продержались дольше, чем на американских: примерно с середины 50-х до конца 60-х гг.

Центральный хвостовой стабилизаторРанние плавникиТупые килиПлоские плавникиОстрые кили с двойными задними фонарями

Источник

Промышленный дизайн автомобилей и 3D-визуализация

112 2.8276785714286 5

Многие в детстве рисовали машинки в школьных тетрадях. Некоторые копировали любимую модель с вкладышей Turbo, а кто-то пытался придумать собственный автомобиль. Во главу угла юные художники ставили красоту и «крутость» авто, а вот на заре автомобилестроения ситуация была противоположной: об эстетике инженеры думали в последнюю очередь. Все определяла сухая и расчетливая функциональность,потому первые автомобили напоминали скорее инвалидные кресла с моторчиком или безлошадные телеги.

Впервые о создании промышленного дизайна авто заговорили только в 20-е годы XX столетия. Пионерами здесь были американцы, а конкретно концерн General Motors, который разработал модель La Salle с привлечением художников-конструкторов. Этой машине было суждено заложить основы автомобильного стиля на десятилетия вперед. Также она подняла престиж дизайнера автомобилей, сделав эту профессию престижной и уважаемой.

Почему дизайн имеет столь важное значение?

Современные автогиганты вкладывают десятки, а то и сотни миллионов долларов в создание каждой новой модели. Из этих денег большой процент уходит на художественное конструирование. Почему же компании готовы платить высокую цену за такую, на первый взгляд, второстепенную работу? Дело в том, что даже совершенная с технической стороны машина не принесет желаемого дохода, если не сможет визуально завлечь потенциального покупателя.

Еще одним серьезным аспектом является эргономика, призванная обеспечивать удобство для водителя и пассажиров. Представьте себе — сотни художников и инженеров конструируют банальные вещи, вроде рычага переключения передач, руля или кнопки стеклоподъемника. И все подчинено одной цели: чтобы любой человек, сев за руль или на пассажирское сиденье, почувствовал, что попал в мир комфорта и абсолютной власти над своим «железным конем». В этом 3D-дизайн далеко впереди: он позволяют не просто нарисовать красивую картинку, но также дает возможность подробно рассмотреть каждый элемент будущего автомобиля под разными ракурсами, «поиграться» с цветом и текстурой.

Что происходит, когда разработчики забывают о дизайне?

В России традиционно любят посмеяться над отечественными машинами. В устах российских автолюбителей ВАЗовские «восьмерки» и «девятки» предстают «зубилами», «Ока» — «обтягивающим» автомобилем, а старый-добрый УАЗ — «буханкой». Их дизайн, будто восходящий к динозаврам или мамонтам, вызывает улыбку.

Но не стоит думать, что проблема со стилем существует только у наших производителей. Немало западных компаний тоже обожглись на непродуманном дизайне своих авто. Например, модель «Аврора», созданная в 1957 году, официально признана самым уродливым автомобилем всех времен. Чересчур раздутый кузов и полное отсутствие аэродинамики были не самыми большими проблемами этого авто. Опытный образец 15 раз ломался по дороге от цеха до выставки, где должна была состояться его презентация.

Не менее ужасно выглядит и трехколесное недоразумение Reliant Robin, которое, к тому же, еще и норовит опрокинуться при каждом повороте.

Вспомним и о личном рейтинге кошмарных машин от автожурналиста Джереми Кларксона (экс-Top Gear, Grand Tour). В его коллекцию автомобилей с отвратительным стилем попали, например, Ferrari F50 (1996 года) и Citroën C3 Pluriel.

Все эти машины объединяет одно – непропорциональность, отсутствие гармонии и практичности тех или иных дизайнерских элементов Сразу видно, что над такими моделями работали дилетанты, которые имели отдаленное представление работе художника-конструктора.

Заказывайте дизайн автомобилей у специалистов студии 3D-визуализации KLONA.

Современные тенденции графического дизайна авто

Но представленные выше примеры фиаско автомобильных разработчиков все-таки сыграли свою положительную роль. Они оказали серьезное влияние на развитие автодизайна. Во многом благодаря эксцентричным, пусть и неудачным решениям, произошел настоящий сдвиг в представлении об идеальном внешнем виде авто.

В результате, начиная примерно с нулевых годов нового тысячелетия, автомобильный дизайн стал очень несдержанным. Если в 80-90-е годы автопроизводители старались выпускать машины с рациональной конструкцией без излишеств, то теперь дизайнеры увлеклись футуризмом. Еще одной причиной этого стало развитие компьютерных методов моделирования, позволяющих «лепить» любые, даже самые смелые формы на экране монитора.

Рассмотрим основные тенденции развития автодизайна:

Этапы промышленного дизайна автомобилей

Процесс разработки авто состоит из нескольких этапов:

4. 3D-моделирование. Полученная модель позволяет подробно рассмотреть будущий автомобиль и все его детали с разных ракурсов при различном освещении. Она значительно облегчает прототипирование — создание первого прототипа машины.

5. Доработка проекта и устранение всевозможных недостатков. Путь от прототипа до серийного авто занимает годы. Часто итоговый вариант отличается от первоначальной задумки чуть более чем полностью. Впрочем, если за дело берутся мастера, то количество правок будет минимальным. Студия промышленного дизайна КЛОНА выполнит разработку корпуса автомобиля на самом высоком уровне.

6. Финишная отделка. Готовому авто необходимо придать шик и собственный шарм. Модель должна соответствовать самым свежим модным тенденциям, но также не стоит забывать о «духе» и богатой истории бренда. Зачастую дизайнер интуитивно чувствует тонкий баланс между старым и новым. Если интуиция не подводит, то появляется новый шедевр.

Методы 3D-моделирования автомобилей

Еще недавно, чтобы создать модель будущего авто, разработчик должен был в прямом смысле слова изрядно попотеть. Изготовление макета походило на создание скульптуры из дерева, пластилина и других материалов. Эти методы применяются и сейчас, но в значительной степени они уступили место компьютерному моделированию. Современные 3D-программы позволяют добиться фантастической реалистичности виртуального автомобиля. Огромный плюс этих продуктов — быстрое внесение правок в проект практически на каждом его этапе.

Читайте также: Создание 3D-модели

Затраты на разработку дизайна авто

Стоимость услуг по созданию промышленного дизайна варьируется в широких пределах. Заказы, целью которых является небольшой тюнинг уже существующих моделей, могут обойтись всего в несколько тысяч рублей. Если же нужно сделать масштабный проект, который подразумевает создание с нуля промышленного и графического дизайна автомобиля, то речь идет о миллионах (причем, не всегда рублей).

Специалисты KLONA готовы решить задачи любой сложности по самой вкусной и честной стоимости. К нам обращаются те, кто хочет получить дизайн на уровне лучших итальянских ателье по ценам г. Москвы. Узнать, сколько стоит промдизайн авто можно, позвонив нашим менеджерам.

Источник

Жизненные советы и рекомендации
Adblock
detector